Оглавление Как все начиналось. В путь-дорогу! Впервые в Йошкар-Оле. Нестыковочка по-казански. Электричками по Татарстану и Удмуртии. Прогулка по Ижевску. Янаул. Прощай, Европа! День Победы в Тюмени. В крупнейшем городе Сибири. Тайга, ночная перебежка. Трамваи Ачинска. Все дальше на восток: Иркутская область. Прибайкальские красоты Транссиба. Ночные блики Байкала. Осмотр Улан-Удэ. По Бурятии. Читинская прогулка. По Забайкалью вдоль Транссиба. Город - сказка, город - мечта! Экскурсионная прогулка по Тынде. По Байкало-Амурской железной дороге в сторону дома. В кабине машиниста по Северо-Муйскому обходу. Неудача в Северобайкальске. Город Братск. Снова на Транссибирской магистрали.

Как все начиналось Попасть на Байкало-Амурскую магистраль (хотя бы на ее часть) мне хотелось с 1996 года. Еще с далекого детства у меня сохранились воспоминания, как зачастую, в начале программы "Время" (а ее в обязательном порядке смотрели оба моих дедушки) или на первых полосах газет звучали новости со строительства БАМ: ударными темпами строится перегон такой-то, досрочно сдана станция N и т.п. Это короткое, звонкое и странное слово "БАМ" прочно засело в моей голове: практически необжитые места и молодые комсомольцы-строители, суровый климат и светлые новые многоэтажные дома, полное бездорожье и первые поезда на "большую землю".… Времена менялись на глазах. В разгар перестройки лозунги переписали на прямо противоположные, железную дорогу "от Байкала до Амура" отечественные СМИ окрасили в черный цвет, прозвав "Дорогой в никуда". Даже Антон Кротов, великий путешественник и мудрец, не удержался и в "Вольной энциклопедии" (второе издание) раздел о магистрали завершил фразой: "Торопитесь проехать по БАМ, иначе завтра придется шагать пешком по заржавевшим рельсам!". К сожалению, по разным причинам осуществить путешествие на БАМ мне так и не удавалось. В конце 2001 года строители Северо-Муйского тоннеля рапортовали о готовности пустить поезда через непосредственно тоннель. Я понял, что если в теплое время 2002 года не выберусь на БАМ, то о возможности проехать по живописнейшему обходу этого тоннеля можно будет навсегда забыть (поезда пойдут непосредственно по тоннелю). Началась подготовка к поездке. На Форуме транспортных путешественников я изложил свои мысли, примерный маршрут путешествия, продолжительность и др. Параллельно интересовался у знакомых сведениями о БАМ. В начале весны стало понятно, что в моем варианте путешествия от Москвы до Комсомольска-на-Амуре (это изначальный маршрут: туда - по Транссибу, обратно - по БАМ) компаньонов не найти. Отступать мне было уже некуда - Северо-Муйский тоннель могли открыть в постоянную эксплуатацию в любой момент. Хотя, откровенно говоря, я сам побаивался величины своего предполагаемого маршрута - дальше Новосибирска я ездил всего один раз, а восточнее Красноярска вообще никогда прежде не выбирался. Я укоротил свой изначальный маршрут до Тынды (уменьшив продолжительность на четверо суток), наметил выезд на начало мая 2002 года, дабы пропутешествовать до ввода нового расписания (со 2 июня) движения поездов. Предотпускные полмесяца прошли в жуткой сплошной суматохе: на работе желали, чтобы я выполнил дела на пару недель вперед; параллельно нужно было заскочить в отдел кадров (до которого добираться от работы 45 минут), чтобы написать заявление на бесплатный разовый билет формы № 6, потом сбегать в билетную группу и сдать заявку, потом получить билет и с ним шагать на вокзал за приобретением собственно билета на поезд. Кроме того, я ломал голову над своим маршрутом, изучая данные по расписаниям дальних и пригородных поездов на различных ресурсах Интернета. Оставлю все это "за кадром", опишу лишь свой визит в отдел кадров. У нас там работают две женщины, так вот выписывает одна из них мне заявку: "Станция отправления - Москва Московской железной дороги. Станция назначения?". Я говорю: "Тында Дальневосточной железной дороги". "Тында-а-а?" - хором удивляются обе женщины (будто я сказал "Рио-де-Жанейро", или, скажем, "Пекин") - "А у тебя там родственники?" - "Нет у меня там никого" - "А, значит, ты вроде как прокатиться едешь?" - "Ну, что-то вроде того". Да тут еще я пообещал дедушке, что приеду к нему на 3 дня в Рузаевку для оказания помощи в открытии нового сельскохозяйственного сезона. Поэтому изначально я планировал включить Рузаевку в свой маршрут путешествия: Москва - Рузаевка - Уфа - Челябинск - Новосибирск - Иркутск - Тында - Братск - Красноярск - Омск - Урал, но по бесплатному билету формы № 6 Москва - Тында выдать билет в Рузаевку мне отказались (посетовав, что поезда в Сибирь из Москвы идут через Екатеринбург). Пришлось срочно изменить маршрут через Казанский ход, а в Рузаевку съездить отдельно. В результате начало путешествия трансформировалось таким образом: Москва - Йошкар-Ола - Ижевск (через Казань и Агрыз) - Нижний Тагил (через Екатеринбург) - Тюмень - Новосибирск… Сложнее всего обстояло дело с одеждой в дорогу: в день выезда в Москве было более +20 градусов (большинство людей были одеты в майки и светлые летние брюки), а в Забайкалье ночная температура составляла порядка -5 градусов (да и по сведениям Антона Кротова и других людей, на БАМ - снег в мае не редкость). Таким образом, мне предстояло выбрать промежуточный вариант: чтобы не озябнуть в Сибири, но и чтобы лишней одежды не таскать (для большей мобильности). Я остановился на свитере и синтепоновой куртке с капюшоном, прихватив в нагрузку вязаную шапочку и перчатки. Денег с собой взял менее 100$ (с бесплатным разовым билетом за проезд по железной дороге оплачиваются только доплата за скорость (если ехать скорым поездом) и страховой сбор) из расчета 100 рублей/сутки. Это, конечно, некоторым образом, был "спартанский вариант", но основным удовольствием в путешествии мне видится сам процесс "открытия новых земель", а не разные развлечения или экзотическая еда. Кроме того, я заранее приобрел 20 фотопленок с расчетом, что не буду их докупать в процессе путешествия. Так что девизом моих путешествий можно считать слова Константина Паустовского: "Мне бы корку хлеба, кружку молока, да вот это небо, эти облака!". Разница лишь в том, что на месте облаков чаще всего оказываются различные средства транспорта - ну а что еще может интересовать транспортного путешественника больше?! Хочу сразу предупредить читателей, что описание данной поездки изложено в подробной форме, в некоторых случаях я приводил и исторические отступления. Поэтому рассказ получился довольно большим, и потребует немалое время на его прочтение. С другой стороны, я надеюсь, читатель получит неплохое представление о посещенных городах, железных дорогах, моих чувствах.

В путь-дорогу! Выезжал 5 мая 2002 года в праздник Светлого Воскресенья - Пасхи фирменным поездом № 32 Москва - Новокузнецк до станции Зеленый Дол. Я прибыл на Казанский вокзал за 20 минут до отправления. Поезд состоял из электровоза ЧС2 и 12 вагонов. Мой плацкартный 8-й вагон встретил духотой. Пассажиры просили проводницу включить вентиляцию, но она не работала. Окна же были все заперты "на зиму", так как со слов проводницы выезжали они с Новокузнецка в холодную погоду. Мне досталась верхняя боковушка - место № 48. Отправились в 15.40, ехать поначалу было тяжело: душно, солнце с моей стороны. За окном замелькали знакомые подмосковные дачные пейзажи и остановки электропоездов. Постепенно вагонная температура нормализовалась. Постельное белье стоило 26,25 руб., но мне уже в 3 часа ночи вставать, поэтому решил обойтись. До станции Вековка я сидел внизу, наблюдая в окошко. Постепенно переехали с Московской на Горьковскую железную дорогу. Перед Вековкой зачем-то простояли 15 минут, и на это время опоздали с прибытием на станцию. В Вековке длительная стоянка для смены электровоза: взамен ЧС2 к составу прицепился ЧС4Т-280. Пока стояли, состав традиционно оккупировали торговцы хрусталем, я же сбегал и сфотографировал небольшое здание вокзала - первый кадр в путешествии сделан! Опоздание на 15 минут сохранялось, что для меня было весьма плохо: на пересадку в Зеленом Доле по графику у меня было всего 5 минут. Сквозь покров ночи проехали огромный железнодорожный мост через Волгу и прибыли в Зеленодольск на 10 минут позже расписания, и я уже волновался об опоздании на пересадку. К счастью (в данном случае), на Горьковской дороге пригородные поезда нередко опаздывают. Вот и 6 мая пригородный Казань - Йошкар-Ола опоздал на 10 минут, что мне вполне хватило для перебежки по пешеходному мосту с одной платформы на другую. К темному перрону подошел состав из 4-х вагонов и одной секции тепловоза 2ТЭ10М-2272. Я залез в первый общий вагон (остальные три были сидячими), и уснул, убаюкиваемый перестуком колес и воем дизеля тепловоза. Поначалу вагон был почти пустым, но постепенно за окном светало, а число пассажиров прибавлялось: в середине пути на сиденьях уже сидело по 4 человека, а перед Йошкар-Олой народ уже стоял в проходах плотной стеной. Кстати, билеты в этом поезде так никто и не проверял: ни на входе, ни внутри.

Впервые в Йошкар-Оле. Нестыковочка по-казански. В столицу республики Марий-Эл мы прибыли вовремя - в 6.48. Рядом стоял пригородный поезд на Яранск: тепловоз ЧМЭ3 и 3 вагона. Здание вокзала весьма симпатично выглядит, несмотря на то, что имеется всего один ПДС (поезд дальнего следования): Москва - Йошкар-Ола. Все остальные поезда - пригородные (на Яранск, Зеленый Дол и Казань). Внутри здания имеется расписание поездов как по Йошкар-Оле, так отдельно и по Казани (ПДС), что весьма удобно для тех, кто рассчитывает сделать там пересадку. Стоимость одной зоны в пригородном сообщении составляет 4 рубля, что дороже даже подмосковного тарифа (до Зеленого Дола выходит 42,8 руб., до Казани - 55,6 руб., до Яранска - 42,0 руб.). Я обещал на Форуме транспортных путешественников, что дождусь прибытия поезда Москва - Йошкар-Ола (если кто-то захочет приехать и погулять со мной по городу). Оставшиеся 2 часа я посвятил осмотру города в окрестностях вокзала. Поезд "Марий-Эл" прибыл в 8.47, что даже на 3 минуты ранее графика! Состав привезла… другая половинка тепловоза 2ТЭ10М-2272 депо Юдино! В поезде было 18 вагонов, правда, число выходящих людей было невелико (выходит, что основная масса сходит раньше), по 5-10 человек из вагона. Я постоял до 9.00 у тепловоза, никто так и не подошел, и я отправился в город - солнечную столицу республики Марий-Эл. Уже на привокзальной площади я встретил некоторое количество троллейбусов моделей ЗиУ-682В и ЗиУ-682Г. Они хоть и не новые (есть даже старые - с широкими вертикальными поворотниками), но содержаться в весьма неплохом состоянии. Также из городского транспорта встречаются автобусы ЛиАЗ-677М и -5256. День был жаркий, пришлось снять куртку и таскать ее в руках. Сам город поразил меня чистотой на улицах и почти полным отсутствием коммерческих ларьков, к которым многие городские жители России уже успели привыкнуть. 90% йошкар-олинских киосков именуются "Печать" и "Пресса". Также было приятно наблюдать, как автомобили (их плотность на несколько порядков меньше, чем в Москве) останавливаются перед "зеброй" и пропускают пешеходов, а те, в свою очередь, стоят на красный свет светофора даже в отсутствие проезжающих машин. Культуре поведения на дорогах столицы Республики Марий-Эл можно только позавидовать! По Йошкар-Оле проходит река Малая Кокшага (приток Волги), ввиду этого до Октябрьской Революции город назывался Царевококшайск, а после Революции в течение почти 10 лет именовался Краснококшайск. В центре города уютно расположен Парк 400-летия Йошкар-Олы: зона отдыха горожан, песчаные пляжи. С другой стороны, не заметил я в городе "изюминки" - запоминающегося уголка, архитектурно-выразительного здания, все как во многих бывших советских городах: многоэтажки и деревянные дома. Строятся Храм (у театра) и другие (не православные) религиозные сооружения. Названия улиц и сооружений указаны на марийском и русском языках: Советский урем - Советская улица; Театр кувар (и две точки над буквой "У") - Театральный мост. В общем, суммируя свои впечатления, могу сказать, что город произвел на меня приятное впечатление, но интереса приехать вновь не вызвал. Около 13.45 я вернулся на железнодорожный вокзал. Уже стояли четыре вагона (три плацкартных и один общий) без тепловоза. Открыли две двери на весь состав и проводницы стали проверять билеты у входящих пассажиров. Я сел в последний вагон гомельского типа, вскоре прицепился к составу и тепловоз - полноценный 2ТЭ10М. Вот прибыл ЧМЭ3 с тремя вагонами из Яранска, и спустя 10 минут (в 14.08) мы отправились в сторону Зеленодольска. На станции Пемба мы пропустили встречный грузовой состав с вагонами-хопрами, ведомый… тепловозом 2ТЭ10Л! А на станции Кундыш ждали встречного пригородного поезда Казань - Йошкар-Ола. Прибыла одна секция тепловоза 2ТЭ10М с сидячими вагонами. Из поезда вылез дядька в железнодорожной форме и пересел в наш поезд. Дядька оказался ревизором и проверял билеты, перемещаясь по вагонам. На станции Суслонгер он снова прошел по вагонам и проверил билеты у тех, кто сел в наш поезд после станции Кундыш, после чего он больше не появился. Вообще, в составе ехало немного людей - все сидели. Причем 80% пассажиров ехало недалеко - по 2 - 3 остановки. В Зеленый Дол мы прибыли с 20-минутным опозданием. Наш состав встречала толпа людей, но проводница оттеснила их от входа: "Зайдете через 15 минут!". Тепловоз 2ТЭ10М обогнался и прицепился с западной стороны состава. За время его маневров прошли два электропоезда с Казани: на Албабу и Волжск (8-вагонные ЭР9Е). А вот электропоезд на Казань опаздывал, и вместо 17.41 прибыл на 25 минут позже. Это был 10-вагонный ЭД9М-0036. С конца состава прошли два контролера (я видел, как они бежали в последний вагон в Зеленодольске). Людей в моем 8-м вагоне было совсем мало. Перед прибытием на вокзал, я видел в левое окно Казанский Кремль, на территории которого появилась новая бело-голубая мечеть. В 19.00 прибыли на вокзал. Я сфотографировал наш электропоезд сзади и пошел к голове электропоезда, где меня уже ждал человек по имени Булат. Вообще, планировалось, что меня встретят три человека, но двое других так и не появились. Мы поговорили с Булатом минут 15 о различных делах и транспорте Казани, после чего он проводил меня к 6-вагонному электропоезду ЭР9Е-616 на Вятские Поляны, и в 19.26 я покинул столицу Татарстана. На удивление, людей в электричке было мало (хотя это была последняя "дальнобойная" электричка на восток от Казани, да и вагонов было всего 6). Я ехал в последнем вагоне, там же ехали два сопровождающих милиционера.

Электричками по Татарстану и Удмуртии. Прогулка по Ижевску. Электропоезд уносил меня все дальше на восток: проехали платформу 849 км, потом Арск. Незаметно опустились сумерки (было уже за 21 час), в вагоне осталось человек 20, некоторые растянулись на деревянных сиденьях кустарного (не рижского) производства. Кстати, в казанских электропоездах ЭР9Е народ растащил все металлические полки для багажа, и только 2-3 кронштейна выдавали наличие их в первоначальном варианте. Навстречу проскочили два пассажирских состава с электровозами ЧС4Т и три грузовых - с ВЛ80С. Теперь по казанскому ходу пассажирских поездов в 2 раза уменьшилось (перевели на северный ход - через Нижний Новгород), а грузовых - увеличилось. К моему удивлению, ревизоры так и не появились в электричке. В Вятские Поляны мы прибыли с 10-минутным опозданием (ну так, видно, принято на Горьковской железной дороге). Все вылезли, причем в здание вокзала пошли всего человек 10, остальные разошлись по домам. Вокзал среднего размера, но сидений в нем немного: в кассовом зале 6 "четверок без ручек" и примерно столько же в зале "для пассажиров с детьми". Людей было тоже немного (несмотря на появившуюся "ночную волну" электропоездов, на которой ехал я), человек 30-35 в сумме. Сама станция Вятские Поляны находится уже не в Татарстане, а в Кировской области. Просидев 2 часа (силился не уснуть, чтобы не упустить электричку в Ижевск), в 0.45 я услышал объявление о подаче электропоезда на 1-й путь, отправлением в 1.06. Это была уже другая электричка, а именно 8-вагонная ЭР9Е-617. Я сел во второй вагон у высоковольтного ввода (это где "шкаф" стоит в середине салона, и нет противоположного сидения) и стал засыпать. Сразу по отправлению разбудили два мужика-ревизора, после чего я крепко уснул, как и все остальные: только я спал сидячим образом, а остальные - растянулись по лавкам. По пути нас обогнал поезд № 193 Волгоград - Нижневартовск. Сразу после отправления с Агрыза, меня снова растревожили ревизоры. А ночью, сквозь сон, я слышал голос дядьки-билетера: "Кто еще не купил билет?". На этот раз мы прибыли точно по расписанию. По ижевскому времени было уже 7 часов 7 минут. Да, вот вспомнил, что под утро в электричке меня стал одолевать холод: я утеплился, надев даже перчатки. Так вот, и Ижевск встретил меня тучами и прохладной температурой (7 градусов тепла). Вот тут я обрадовался, что имел свитер и куртку. А ведь еще вчера, гуляя по Йошкар-Оле в рубашке, эти теплые вещи были для меня "ненужным балластом". Так я и побрел в центр города с мыслями, что хорошо, когда не мерзнешь! Будучи в Ижевске уже третий раз, я стал ловить себя на мысли, что город мне нравится. Особенно радуют глаз местные трамваи моделей "Татра". Да и вообще, город имеет широкие улицы, хотя они грязнее и пыльнее йошкар-олинских. Водители и пешеходы тут соблюдают уже далеко не все правила. Я прогулялся по неизведанной ранее линии трамвая № 6 по улицам Братская и Автономная (до ул. Азина). Тут трамваи идут по обособленным, чисто деревенским, улицам. После этого я по ул. Карла Марка выбрался в центр города, пофотографировал городской транспорт: трамваи Татра (моделей Т3R, Т6В5, Т3), троллейбусы ЗиУ-9, ЗиУ-10, Jelcz (видел 2 штуки), автобусы ЛиАЗ-677М, Волжанин, Икарус-260 и -280. Проезд в трамваях и троллейбусах стоит 3 рубля. Перешел по мосту через небольшую речку Иж (она образует в городе большой Ижевский пруд, есть даже пристани!). В центре улица Карла Маркса подверглась реконструкции: по бокам от трамвайной линии строят широкие автодороги. Рядом видны надписи на деревянных хибарах: "людям новые квартиры, городу дорогу"; "трущобы на снос, людей в коттеджи в Шунды". В киоске продавали набор открыток с видом города за 42 рубля, но я не решился его купить. В очередной раз полюбовался Собором Александра Невского, монументом "Навеки с Россией" у пруда (на перилах лестницы обнаружил надпись: "Марат из г. Анива, Сахалин"), сходил попить воды из родника на улице Кирова (у реки Подборенки). Потом немного прогулялся по улице Ленина. Тут меня постигли две неудачи: натер пятку левой ноги и оторвалась левая лямка рюкзака, когда я случайно сильно дернул при одевании. Если первую проблему решил довольно просто (на пятке порвался носок и кожа стала тереться о ботинок - заменил носок новым), то вторая меня огорчила довольно сильно: ни иголки, ни нитки с собой взять я не догадался. До поезда оставалось 1,5 часа, искать в магазинах иголку с ниткой было уже некогда, пришлось таскать рюкзак за ручку. Прокатился до вокзала на трамвае Татра T-3R № 1003. На вокзале переписал расписание пригородных поездов, цены. На первом пути стоял недавно пришедший "Италмас" (Москва - Ижевск), электровоз ЧС4Т от него уже отцепился и стоял поодаль. На платформе № 2 стояли два пригородных поезда: красный тепловоз М62 и 6 вагонов на Воткинск, а также электровоз ВЛ60К-1671 и 8 вагонов на Янаул. Я смело направился в последний вагон янаульского состава, однако проводница не удовлетворилась моим удостоверением, и потребовала форму (билет). Я показал мой разовый билет от Москвы до Тынды, но женщина усомнилась, и отослала к старшей проводнице в детский вагон (в середине состава). Пожилая женщина оказалась совершенно непривередливой, и я без труда сел в вагон за 2 минуты до отправления поезда. Вагон оказался гомельского типа (салон подобен вагону электропоезда) - непонятно, почему детям предназначают именно его, ведь в составе были более комфортные сидячие (с креслами) вагоны. 33-километровый участок до Агрыза электрифицирован, количество путей то один, то два. Людей в составе немного - по 10-15 человек. Много людей вышло на станции Лудзя, а до Агрыза доехало всего человек 30-40 во всем поезде. В Агрызе длительная стоянка - 40 минут. Вот я снова оказался в Татарстане, на этот раз уже в последний раз за это путешествие. Электровоз перецепился с восточной стороны поезда (поезд сменил направление), я же сходил в вокзал и переписал расписание пригородных поездов. Все столбы на станции имели ободочек с полосками в тон флага Татарстана: зелено-бело-красные. На здании вокзала красовались российский и татарстанский флаги, надписи "Агрыз" и "Агерже". Рядом с нашим составом стоял тепловоз 2ТЭ10Л-3327. Также прибыл пригородный поезд Алнаши - Ижевск, состоящий из красного тепловоза М62-1810 и 6 вагонов. Я залез в предпоследний вагон пригородного поезда на Янаул. Поезд из Алнашей отправился в Ижевск, после чего отправились и мы, и тут же остановились. Что такое? Через 3 минуты поезд снова отправился, и все увидели, как два милиционера тащат от вагонов к вокзалу пьяную, орущую и упирающуюся девчонку. Проехали локомотивное депо, там стояли тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М (0004, 0005). На следующей остановке в левое окно вижу только построенный грузовой парк на 8 путей. Все новое: щебень, столбы электрификации, промежутки между путями заделаны железобетонными плитами. Да, видно казанский ход основательно становится ориентированным на грузовые составы! Проехали станции Кичево, Бугрыш, навстречу прошли два грузовых состава и электровоз ВЛ80С резервом. Затем проскочил пассажирский поезд с электровозом ВЛ60ПК. Прибыли на станцию Сарапул с внушительного размера вокзалом, вышло человек 10 (половина вагона), столько же вошло. На перроне много людей ждут встречного состава. Остановились прямо на мосту через Каму (мост охраняется), рядом остановился встречный пригородный поезд. Слева на берегу что-то горит: лес, торф? На станции Армязь много цистерн, а также тепловоз 2ТЭ10Л. Проехали станцию Камбарка - слева 1,5-этажный зеленый деревянный вокзал. На этом Удмуртия закончилась и началась Башкирия. Подошел дядька и спросил, не в Нижнекамск ли я еду. Он ехал до Карманово (следующая остановка после станции Амзя), а там к нашему пригородному поезду приходит автобус до Нижнекамска. Проехали последнюю бывшую станцию Бурчак и точно по расписанию прибыли в Янаул.

Янаул. Прощай, Европа! Станцию Янаул совершенно не узнать. Еще два года назад посреди нее стояло невзрачное деревянное здание, а тут… Старый вокзал полностью снесли, а на его месте красуются асфальтовые дорожки и цветочные клумбы. А на заднем плане красуется новый огромный железобетонный двухэтажный вокзал светло-бежевого цвета. На здании красуется Герб Башкортостана, а также российский и башкирский флаги. Да, денег на вокзал не пожалели, а вот проходящих пассажирских поездов теперь стало немного меньше. Касса была закрыта до 19 часов московского времени (а по-местному - до 21 часа), поэтому я пошел через пешеходный мост на левую, менее обжитую, сторону погулять. Правда, там ничего интересного не обнаружил - сплошные предприятия. Минут 15 посидел у небольшого пруда, любуясь несколькими деревцами, растущими на двух крошечных островках. К 19 часам я вернулся в вокзал. Касса уже работала, у кассы образовалась небольшая очередь из 8 человек. Большинство людей брали билеты до Екатеринбурга на поезд № 187 Ижевск - Тюмень (на который желал попасть и я), многие просили у кассира билеты в сидячий или плацкартный вагон, но в продаже были только места в купе. Скрипя зубами, берет билет в купе даже пенсионерка. Вот и я получаю билет в 7-й вагон. А вот если бы билетов на этот поезд не было, то пришлось бы сидеть тут всю ночь, так как до утреннего поезда Янаул - Красноуфимск в 4.45 утра пассажирских поездов на восток нет. Оставшийся час провел в зале ожидания, переписал небольшое расписание пригородных поездов. Внутри вокзал сияет чистотой, только немного темноват - освещение слабовато (за окном уже темнело). Народ болтает на башкирском языке. На 2-м этаже есть кассы автовокзала, а также 7 длинных деревянных скамеек. Там я переписал расписание автобусов. Объявили прибытие поезда. Довольно много людей стоит на 2-й платформе. Поезд, ведомый электровозом ВЛ60К, опоздал на 10 минут. Со мной в купе оказались женщина и парнишка с девушкой. Все сели в Янауле и ехали в Екатеринбург, постелей никто брать не стал. Вместо 5 минут простояли 25, отправились с опозданием в полчаса. Я лег наверх и моментально уснул. Утром за час до прибытия проводница стала всех будить, но наше купе дружно спало вплоть до прибытия на станцию Свердловск-пассажирский. Прибыли вовремя. Сам город Екатеринбург я планировал посетить на обратном пути в Москву, а сегодня желал съездить в Нижний Тагил, чтобы разузнать наличие движения и расписания поезда на узкоколейке Нижний Тагил - Висим. До ближайшей электрички на Тагил оставался час, который я провел на перроне вокзала и в локомотивном депо. В депо встретились ЭР22-27 (головные вагоны, в качестве лаборатории), ВЛ22М, ЧС2К-214 красно-желтой окраски, ЧС7-003 и 007 депо Челябинск и другая техника. С утра было солнечно, но к 8 часам пришли тучи и похолодало. Я загрузился в электропоезд ЭД4М-0027 депо Нижний Тагил (на маршрутных указателях светилась конечная станция: "Сан-Донато"). Электричка была полупустая, но грязноватая: хотя выпущена она в 1999 году, окна закопчены, сиденья порезаны (кое-где на них сверху "налеплены" полумягкие "квадраты" от сидений электропоездов ЭР1). Контролеры в пути следования не возникли, линия на всем пути представляет собой электрифицированную двухпутку. Слева виднелись Уральские горы, в лесной чаще иногда встречались островки снега, на небе висели свинцовые тучи. Здания вокзалов на редкость неинтересны: небольшие деревянные сарайчики. Поразил город Верх-Нейвинск: 3-5-9-этажные дома в лесу, обнесенные со всех сторон высоким железобетонным забором. В Шурале встретилась ЭР1-103, забортная температура составляла +5 градусов, листьев на деревьях и травы совсем немного. На станции Невьянск простояли целый час из-за путевых работ, пропустив вперед пассажирский поезд № 243 Пермь - Приобье. Я сбегал в палатку и купил стаканчик мороженого, потом писал письмо домой. Все это время по вагону взад-вперед ходил дядька, потом спросил, есть ли в таких (Демиховского производства) электричках туалеты. Я посоветовал сходить в головной или хвостовой вагон, либо в туалет на вокзале. Рядом с моим вагоном красовалась модернизированного вида фиолетово-зеленая автомотриса АС1А с названием "Уралочка". Наконец, мы отправились дальше. На соседнем пути между станциями Быньговский и Анатольская производился капитальный ремонт. Ожидавшие электричку пассажиры заходили в вагон и охали от холода - час им пришлось стоять на платформе. Нижний Тагил мы достигли в 13.30 местного времени (московское + 2 часа). На вокзале стоял давно немытый электропоезд ЭР1-196. Я направился в центр города пешком вдоль трамвайной линии. По дороге подкрепился мороженым, иголок в продаже не обнаружил. Погода в Тагиле улучшилась: между расходящимися облаками выглядывало солнце. На улице Ленина взад-вперед сновали трамваи моделей КТМ-5 (больше всего), ЛМ-93, Спектр-1, КТМ-8М и автобусы ЛиАЗ-677М и Икарус-260. Сфотографировал памятник изобретателям первого русского паровоза - Черепановым. А вот "Книжный мир" в 14.00 закрылся на часовой обеденный перерыв, и я поспешил в сторону района Кедун-Быково, где расположена станция узкоколейки. В 14.30 я пешком достиг станции. Точнее сказать достиг места, где 5 лет назад мы с Андреем видели станцию и прибытие поезда из Висима. Ба, сейчас тут совершенно все разворочено! Ни рельсов, ни шпал, и только большая свалка мусора. Не веря своим глазам, спросил двух мужиков о станции Кедун-Быково: "Да, тут станция и была. Но 3-4 года назад движение закрыли и все разобрали". Я огорчился, втайне надеясь, что должно сохраниться движение на станции Гальяновская, что на юго-западе Нижнего Тагила. Быстрым шагом вернулся до трамвайной линии и в 15.10 я уже ехал на трамвае 15 маршрута (проезд стоит 3 рубля). В 15.30 я уже вылезал из вагона на конечной остановке "Гальяновский массив". Там надо пройти минут 10 пешком на запад по дороге. По пути внизу справа обнаружился огромный карьер с промышленной электрифицированной железнодорожной линией по периметру и экскаваторами внутри дороги. Вот и Гальяновская. Ура, тут пути существуют! Причем на одном, из имеющихся трех, стоял состав из вагонов-думпкаров без локомотива. Я подошел к домику с вывеской названия станции и постучал в окно. В окне появилось удивленное лицо дежурной. Я спросил насчет пассажирского поезда и выяснил, что он отправляется до станции Чауж в 9.15 местного времени по выходным дням, а обратно приходит в 15.40. Жаль, что до Висима движения нет, но и сведения дежурной меня обрадовали - движение на узкоколейке есть. Я поблагодарил женщину и поспешил обратно на трамвай - поджимало время до отправления последней на сегодня электрички до Екатеринбурга. На сцепке из вагонов КТМ-5 за 35 минут я добрался до вокзала. Одновременно со мной, в 16.54 (с опозданием на 10 минут) прибыл бело-голубой электропоезд повышенной комфортности из Екатеринбурга ЭД4М-0053 с надписью с надписью на борту "Экспресс-пригород". Через 5 минут подали электричку ЭД4М-0044 на Свердловск, и я погрузился внутрь. Ввиду того, что предыдущая электричка два часа назад на Свердловск из-за капремонта была отменена, то сидячие места заняли сразу. При отправлении, я наблюдал в депо электропоезда ЭТ2М-028, 034, ЭД2Т-0052. Все местные электрички, кроме 0053, пыльные и чумазые. На станции Монзино со встречной электрички пересели контролеры: 2 бригады по 3 человека. Контролеры приставали даже к старым бабушкам, читая нотацию, чтобы те обязательно брали в кассе бесплатный билет на электричку: "Мы вам даем бесплатную консультацию!". Ехали мы долго, в результате опоздали в Свердловск на полчаса. Ближе к концу пути садились подвыпившие (накануне праздника 9 мая) молодые люди. На вокзале Екатеринбурга удалось (Ура!!!) прикупить иголки и черные нитки. Также быстро удалось заполучить купейный билет до Тюмени на поезд № 240 Москва - Чита. Оставшиеся до поезда полтора часа я потратил на приобретение еды в дорогу, звонок в Москву, прогулку по вокзалу и окрестностям в сумерках (реконструкция вокзала продолжается уже лет 10, и конца пока не видно: второй пешеходный тоннель не достроен).

День Победы в Тюмени. В купе со мной ехала семья из трех человек: папа, мама, и дочь-школьница. Я почти сразу после посадки заснул, а когда разбудила проводница, то попутчики так и не спали, читая книги и газеты. В 4 часа утра местного времени 9 мая 2002 года я вышел на темный перрон вокзала Тюмени. До 6.30 я, сидя в вокзале, переписывал небольшое расписание пригородных поездов, ремонтировал рюкзак, писал дневник путешественника, а также приобрел билет до Новосибирска на поезд № 68 Москва - Абакан, отправлением в 12.30 местного времени. Тут надо немного описать мои вещи. У меня был довольно небольшой черный рюкзачок, наполненный картами городов (огромное спасибо Игорю Лапшову за карты!), железнодорожным атласом, распечатками расписаний поездов из Интернета по станциям моего маршрута, кучей фотопленок и др. Также у меня был пакет, в котором днем я носил оба фотоаппарата (на ночь убирал их в рюкзак), бутыль лимонада, карту текущего города. Вот и весь мой нехитрый скарб, зато я был весьма мобилен (не требовалось оставлять вещи в камере хранения). Днем в очень жаркую погоду дополнительно добавлялась в руках моя куртка. Как только на улице рассвело, я выбрался на Привокзальную площадь. У вокзала сфотографировал автобус АКА-6226, а вот троллейбусы совсем отсутствовали. Я направился в сторону центра по Первомайской улице. А вот и первый сюрприз - у дворца культуры железнодорожников обнаружился памятник-паровоз ФД21-3031. Всегда интересно прибывать в города с утра пораньше, будь то Орел, Смоленск или Санкт-Петербург: на улицах мало людей, звенят на стыках первые утренние трамвайчики, на улицах и проспектах почти не видно автомобилей, дворники хлопотливо убирают ночной мусор, медленно встающее над домами солнце.… Вот и утренняя Тюмень встречала меня тишиной улиц. В центре явно готовились к праздничному шествию: гаишники перекрывали центральные улицы Ленина и Республики. Троллейбусы и в центре отсутствовали, зато курсировали автобусы моделей ЛиАЗ-677М, MAN, Setra, АКА-6226, Мерседес-405, ЛиАЗ-5256. Я пешком направился по улице Республики в юго-восточную сторону. На улице было тепло (+15), светило солнце. В 8 утра заходил к памятнику воинам Великой Отечественной Войны, умершим в госпиталях Тюмени. Было безлюдно, я снял свою фуражку возле вечного огня, постоял несколько минут в тишине с мыслями, что война - это очень плохо и страшно. Чуть позже вышел к указанному на карте города обелиску воинам-афганцам. Я некоторое время искал обелиск в сквере, а оказалось, что он еще не доделан и находится под пленкой. Я впервые столкнулся с тем, что объект, показанный на карте, еще не доделан (к тому же карта выпущена в 1999 году, а сейчас середина 2002). На платформе 2143 км встретил электропоезд ЭТ2-005 сообщением Войновка - Свердловск. Спросил одного мужчину, где расположено троллейбусное депо, ответ его был таким: "Что? Не понял! Депо троллейбусов? А, так это вот тут, совсем рядом". Я два раза обошел депо по периметру и понял по обилию троллейбусов, что они сегодня совсем не выезжали за пределы депо. Но мне очень хотелось сфотографировать хотя бы парочку тюменских троллейбусов, поэтому пришлось направиться в будку охранников со словами: "Здравствуйте! Я любитель транспорта из Москвы, специально приехал в Тюмень, чтобы познакомиться с транспортом города. Можно мне сфотографировать парочку троллейбусов?". Два пожилых дядечки на удивление приветливо встретили меня, разрешили побродить по депо. Я сфотографировал несколько ЗиУ-9 (кроме этой модели других троллейбусов в депо я не встретил), поздравил охрану с праздником Победы и подарил им несколько трамвайных и троллейбусных календарей. На обратном пути в центр погода изменилась: солнце пропало, налетели хмурые тучи. Смотрел разные памятники города, нашел талончики на троллейбус (за 4 рубля) и на автобус с примечанием "ведомственный и частный транспорт" (за 6 рублей). По проезжей части улиц Республики и Ленина гуляли толпы пешеходов, у детей взрывались шарики, а в центре обнаружились даже организованные колонны с транспарантами: прямо как в советские годы, только на красных плакатах вместо лозунгов красовались названия предприятий, например "ОАО "Запсибгазмаш". Я удалился в северо-западном направлении, побывал на высоком берегу реки Тура, на которой и стоит Тюмень. Полюбовался пейзажем города, изящным вантовым пешеходным мостом через Туру, осмотрел Знаменский кафедральный собор, Крестовоздвиженскую церковь, Свято-Троицкий монастырь, камень основателям Тюмени в 1586 году. Но время на осмотр города подходило к концу, и я направился в сторону железнодорожного вокзала. Вообще, город мне понравился, особенно западная часть. Дома в городе есть и старинные деревянные, и новые многоэтажки. Вызывающе крикливо выглядят суперсовременные здания нефтяных и газовых компаний из тонированного стекла и металла, например Запсибгазпрома (открытые в 1960-е годы многочисленные месторождения нефти и газа на севере области сделали Тюменский регион одним из самых богатых в стране. К счастью, суперзаработки нефтяников и газовиков почти не сказываются на удорожании цен в Тюмени). Очень впечатлил и тронул памятник учащимся школ Тюмени, не вернувшимся с войны. На улице развернулись лотки по продаже булочек и воды. У одного из таких лотков явно подвыпившие ребята покупали закуску: "Так, чебуреки почем? По 12 рублей? Нет, у нас денег немного, лучше дайте нам 10 булочек по 3,30 руб". При этом один из них незаметно утянул булку, но продавщица это заметила и стала ругать воришку. Остальные его тоже поругали, вернули деньги продавщице. Я шел по улицам старой Тюмени, слушая перезвон колоколов, думая о погибших в войне (горячительных напитков в путешествии я не беру, поэтому помянул павших газировкой). Во многих местах играла музыка из специально подготовленных динамиков. Звучали фронтовые песни или произведения группы "Любэ", в чьи тексты так приятно вслушиваться. Когда я вернулся к вокзалу, троллейбусы так и не ходили по улицам. Мой поезд уже стоял и я, запечатлев на фото здание вокзала, поспешил в свой вагон.

В крупнейшем городе Сибири. Я попал в купе с пожилым мужчиной внизу и двумя ребятами на верхних полках. Ребята везли множество вещей в огромных баулах (место под моей полкой было беспросветно забито их сумками), из чего я решил, что это "челноки". На станции Ишим мужчина вышел. Ишимский вокзал невелик (всего 1 этаж), традиционная активная торговля у поезда. Вот и Называевская, а это уже Омская область и Западно-Сибирская железная дорога. Симпатичный зеленый одноэтажный вокзал, околопоездная торговля. Погода совсем испортилась: прохладно (+5 градусов), хмурые тучи. Да, что-то Сибирь меня неласково встречает. Пока прогуливался по платформе вдоль поезда, одолело местное население: сначала подвыпившая женщина навязчиво предлагала "огненную воду" ("Берите водочки к празднику! Что уже больше не надо? Хватит?"), затем пристали чумазые дети-попрошайки ("Подайте рублик на хлеб"). Чуть позже выяснилось, что ребята с баулами в моем купе - дембели, едут со службы на родину, из Москвы до Татарской. В Омске на свободное место сели сразу два человека: мужчина и женщина (едут в Абакан). Их посадили с расчетом, что ребята выйдут в Татарской, и мужчина переместится на верхнюю полку. Женщина с мужчиной были красными, и пот лил рекой по их лицам. Оказалось, что они едва не опоздали на поезд: "9 мая транспорт ходит не пойми как, все улицы перекрыты, народ идет смотреть салют". Вот и станция Татарская: ребята вылезли, мужчина им пожелал "определиться в жизни и заняться интересным делом", а я сразу заснул. В 6 часов утра местного времени меня разбудил проводник. Умылся. Да, забыл сказать, что во всех поездах (фирменных и простых), на которых я ехал из Москвы, в туалетах имелась бумага и мыло. Пустячок, а приятно! Погода на улице окончательно испортилась, шел дождь. Мы долго едем по Новосибирску, огромному мегаполису, столице Сибири. На вокзал поезд опоздал на 40 минут (из Тюмени выезжали вовремя). Помог женщине вытащить огромную сумку из вагона. К моему огорчению дождь и не собирался прекращаться, наоборот, он усилился. Больше всего я боялся намочить рюкзак: в этом случае все бумаги (карты городов, расписания поездов и др.) могли намокнуть и испортиться. Поэтому я даже не пошел смотреть местные электропоезда, а сразу отправился в новосибирский метрополитен. Уже дважды я был в Новосибирске. С тех пор в метро добавилась новая станция - Маршала Покрышкина на "зеленой" линии (надо сказать, что станцию построили в таком тихом месте, что она постоянно пустая, а на улице к ней не подходит городской транспорт). Таким образом, на этой линии стало не 2, а 3 станции. При этом движение поезда "челноком" (взад-вперед, без разворота, с машинистами в обоих головных вагонах) сохранилось, только раньше ходил всего один состав (по одному пути), а сейчас их два (по разным путям). При этом на "средней" станции "Сибирская" для ориентирования пассажиров установлены электронные табло с указанием направления движения каждого поезда. Я часа 4 катался по всему метрополитену, ожидая окончания дождя. Я не торопился на улицу, видя у входящих в метро пассажиров мокрые зонты, а также наблюдая ливень со стеклянного метромоста. Поезда состоят из четырех вагонов серии 81-717/714, а станции рассчитаны на пятивагонные составы. Новосибирские жетоны сделаны из металла, на них вы не сможете найти название города, зато большими буквами выдавлена надпись "НВА" (как мне объясняли, это название завода низковольтной аппаратуры, изготовившего жетоны), в мае 2002 года жетоны продавались по цене 5 рублей. В метро поражает шквал рекламы, обрушивающийся на пассажиров на станциях и в поездах. Сначала, входя на станцию и ожидая поезд, вы слушаете беспрерывный поток рекламы из динамиков и смотрите на плакаты-наклейки, затем уже в вагоне буквально некуда деть глаза от навязчивой рекламы: она на стеклах, на всех стенах (причем без зазоров), на потолке и даже… в телевизорах! Да-да, во всех промежуточных вагонах "красной" линии над "шестиместными" сидениями в потолок вмонтированы мониторы (т.е. в каждом вагоне по 6 мониторов), с которых вещает рекламная служба метро, именующая это дело "тМv" (телевидение метрополитена). Так что Московский метрополитен после такого просто "отдыхает", в смысле рекламы. А вообще, все это страшно утомляет, местное население почти не смотрит в мониторы, отводят глаза в пол, где пока не додумались приклеить рекламные плакаты. Кстати, на передней панели кабин поездов метро между фарами красуются надписи "СПАРК", возможно, это название рекламной службы. Наконец, в 12 часов дня дождь кончился. Я вышел на околовокзальной станции метро "Площадь Гарина-Михайловского" и направился в вокзал за билетом. Передо мной толпа цыган долго решала, сколько им надо билетов (ехали в глубь Сибири) и в какой вагон. Наконец, я получил билет на поезд № 84 Новосибирск - Красноярск до следующей моей остановки - Ачинска. Внутри новосибирский вокзал поражает как своими огромными размерами, так и красотой залов: блестящие мраморные стены и гранитный пол, ажурные светильники. Позвонил домой. Купил бутылку лимонада на площади у вокзала, причем если на платформах и внутри здания 1,5-литровка стоила 11-14 руб., то на улице уже 6,5-8 руб. Основной парк местных электричек - ЭР2. Причем у всех электропоездов оторваны "птички" и надписи "RVR", а на их месте нарисован красный круг с надписью "РЖД". На вокзале я встретил некоторое число электропоездов ЭР2 (среди них ЭР2-958 на Кемерово (местным номером)), ЭД4МК-0051 на Новокузнецк, ЭД4МК-0041 "Ласточка" на Татарскую. Решил, что ввиду непредвиденной дождливой погоды в этот раз, заеду в Новосибирск еще на обратном пути в Москву, чтобы побольше погулять по этому приятному городу. Не зря Антон Кротов сравнивает Новосибирск с Москвой: широкие улицы и проспекты, красивые здания, прогуливающиеся люди… Я ловлю себя на мысли, что являюсь урбанистом: обычно, чем больше город, тем сильнее он мне нравится! Наверное, это из-за того, что чем больше город, тем больше в нем различных видов транспорта. Нет, конечно, приятно иногда побыть вдали от людей, помечтать в тишине. Но проходит день-два-три, и начинается ощущение недостатка городской жизни, "московской деловитости". Порой меня удивляет, как можно жить в деревне или маленьком городке, где нет Интернета, огромных вокзалов с множеством электричек, метрополитена, широких проспектов с ярким освещением, горячей воды в кране, высоких домов с "негасимым светом московских окон" и других, привычных для москвичей, вещей. Наверное, также и жителям малонаселенных пунктов трудно понять, как можно жить в Москве, где сплошные пробки на дорогах, сизый дым над автомагистралями, вечно спешащий народ на улицах, езда на дачу за 100 км от города, безумные цены на овощи и фрукты, шум транспорта… Что ж, привычка - вторая натура! Оставшиеся до поезда 3 часа решил посвятить прогулке по улицам Челюскинцев и Гоголя вдоль зеленой линии метро. По пути сфотографировал несколько автобусов (в городе работают Икарусы-280, 260, ЛиАЗ-677М), троллейбусов ЗиУ-9 и трамваев КТМ-5. Среди городского транспорта выделяются "маршрутки" в виде "Газелей", ПАЗиков и даже огромных б/у автобусов VOLVO с надписями "частный". В Новосибирске на улицах стали часто попадаться иномарки с левосторонним рулем (привезенные из Японии и подобных стран). Выход новой станции Маршала Покрышкина встроен в 1-й этаж жилого высотного кирпичного дома, который пока еще не заселен. По пути обратно зашел в книжный магазин, где продавался большой и красивый альбом по Новосибирску за немалую сумму в 220 рублей. Был еще набор открыток про город за 45 рублей, но не все открытки мне понравились.

Тайга, ночная перебежка. Трамваи Ачинска. За 15 минут до отправления сел в поезд. Перед нами ушел поезд № 8 Новосибирск - Владивосток, на который в продаже были только билеты СВ. Ехали в купе вдвоем с мужчиной, который возвращался из командировки домой, в Красноярск. На улице иногда выглядывало солнце из-за плотных облаков. Мужчина сообщил, что вчера в Красноярске было +18 и солнце. Ближе к 23 часам ночи мы прибыли на станцию Тайга. Я хотел переписать расписание пригородных поездов. Стоянка по расписанию - 20 минут, но мы на 7 минут опоздали, поэтому я рассчитывал на 13 минут. Попросил проводника, молодого хакаса, открыть мне дверь не на перрон, а к зданию вокзала, чтобы не тратить время на беготню вокруг поезда в темноте, и чтобы он подождал меня и не закрывал дверь в вагон. Здание вокзала сейчас на ремонте, все в строительных "лесах", поэтому вход не в центре здания, а с восточного торца (на этом я потерял еще минуты 3). Быстро перерисовал данные и бегом обратно. На выходном сигнале уже горит "зеленый", до отхода остается 3 минуты. Парнишка уже собрался закрывать дверь с моей стороны, но я вбежал туда и поблагодарил его. Наверное, он принял меня за чудака: а кто еще в разгар ночи, когда все спят, устроит гонки от поезда через пути до вокзала и обратно? Расписание по Тайге мне было ценно тем, что можно было продумать вариант с посещением Кемерово или Томска на обратном пути (в Тайге идут ответвления от Транссиба к этим сибирским городам). В ночном вагоне я продумал эти варианты и отмел их, так как тогда придется мне потратить на это сутки, из которых два раза по 4 часа по ночам придется сидеть в полуремонтном вокзале в Тайге. Ладно, оставлю посещение этих городов на другой раз. В Ачинск мы прибыли с 5-минутным опозданием. Вокзал Ачинск-1 имеет приличные размеры. Иду с перрона за людьми по конкорсу наверх. Дома и автодорога находятся несколько выше железнодорожных путей, поэтому со стороны города вход непосредственно в кассовый зал и зал ожидания, а с перрона надо подниматься на один этаж (на уровне перрона находится нулевой этаж с комнатой милиции, кафе, магазинчиками) по лестнице. Проходит 5 минут, и у меня на руках билет до города Усолье Сибирское, что рядом с Иркутском, в купейный вагон поезда № 12 Челябинск - Чита. За окном начинает светать - около 6 часов утра местного времени. Фотографирую здание вокзала и иду по утреннему городу в сторону центра, благодаря карте Игоря Лапшова. Из этой карты образца 1986 года (а где новее-то взять?) получаю первую информацию о городе: 120 тысяч жителей, крупный промышленный центр Красноярского края (глиноземный комбинат, ремонтно-механический заводы, слюдообрабатывающая фабрика, комбинат меховых изделий, швейная, обувная, мебельная фабрики), основан в 1682 году в виде острога, с 1782 года стал уездным городом. Ачинск был выбран мной для посещения из-за наличия в нем трамвайного движения (открыто в 1967 году). Трамваи идут от центра в юго-западном направлении, а станция Ачинск-1 расположена на северной окраине города, тут и дома небольшие - бревенчатые 2-3-этажки. Согласно карте (что бы я без нее делал?) по улице Кирова выхожу к путепроводу железнодорожной линии Ачинск - Абакан (на этой линии в юго-восточной части города находится станция Ачинск-2), там сворачиваю на улицу Льва Толстого. На улице очень морозно (0 градусов), иней на траве - максимально утепляюсь, надевая шапку, капюшон и перчатки. Тротуаров зачастую вообще нет (и это город?), чтобы избежать грязи приходится идти по проезжей части навстречу машинам, которых, к счастью, не так много. Вот уже и первые ЛиАЗы-677М едут мне навстречу. По пути встретил выгоревшее заведение, а также обугленный двухэтажный деревянный дом. 3 раза туда-обратно по дороге проехал милицейский УАЗ-469, не признав во мне нарушителя закона. Я перешел неизвестную речушку и попал в центр города - на улицу Ленина. Центр Ачинска застроен старинными кирпичными зданиями. Пройдя техникум и памятник Кирову, перейдя по мосту еще одну речушку с названием Тептятка и повернув налево, вижу едущий трамвайный вагон. Ура, спасибо карте! Местный трамвай имеет два маршрута. Оба начинаются в центре, у кинотеатра "Сибирь" (хотя сам кинотеатр невелик размерами), вместе идут по территории города. Далее основной маршрут № 1 идет до АГК (как я понял, это Ачинский глиноземный комбинат), а маршрут № 2 - до ЗФА (какой-то завод). Все трамваи в городе одновагонные, модели КТМ-5. Я сел на остановке в вагон первого маршрута с бортовым № 67, подошла кондукторша. Я протянул 10 рублей. "До завода?" - спрашивает она. Отвечаю, что еду по городу. Мне выдается обычный билет за 2,5 рубля. Как я выяснил, проезд на трамвае в черте Ачинска стоит 2,5 рубля, а если пассажир едет за город, то выдается "фирменный" (так я называю билеты общественного транспорта с указанием города, в отличие от "обезличенных" билетиков) билет по цене 4 рубля. Линия идет по улице Кравченко вдоль современных высотных домов. Я доехал до проспекта Гагарина и вылез. Судя по карте, недалеко проходит граница города. У стадиона "Металлург" я сфотографировал парочку трамваев и сел во встречный вагон (в центр). До поезда оставалось 2 часа. Стал просить кондукторшу продать мне билет за 4 рубля, однако она чего-то испугалась, и оторвала обычный билет за 2,5 рубля и вернув 1,5 рубля сдачи. Я доехал до предпоследней остановки "Пионерская", сфотографировал несколько трамвайных вагонов, купил в дорогу еды на рынке. До поезда остается час, и я иду по трамвайной линии в центр. К сожалению, валяющиеся у трамвайного кольца "фирменные" билеты испорчены сыростью. Само кольцо - однопутное, без стрелок. В то утро на маршруте № 1 работало 7 вагонов, на маршруте № 2 - 2 вагона. Депо в пределах города не обнаружено. Итак, я спешу через центр к вокзалу. На одной из остановок меня догоняет ПАЗ-672, идущий через вокзал. Да, давненько я не ездил в "круглых" ПАЗиках! Внутри салона на загнутых пластиковых стеклах сохранились старые надписи: "Опустите 15 коп. и оторвите билет". За 4 рубля я быстро домчался до вокзала. Оставшиеся полчаса бродил по окрестностям вокзала.

Все дальше на восток: Иркутская область. С опозданием в 10 минут прибыл мой поезд. Сажусь в штабной (где едет начальник поезда) 9-й вагон, в купе со мной садится семья из трех человек: папа, мама и сын-школьник. Впервые за это путешествие (это был уже шестой ПДС) в туалете отсутствовало мыло и туалетная бумага, радио не работало (вот вам и штабной вагон!!! Состав поезда № 12 Челябинск - Чита приписан к вагонному депо Челябинск Южно-Уральской ж. д.). Я ложусь на верхнюю полку и вплоть до Красноярска сплю. Потом с интересом смотрю в окно: я добрался туда, где для меня все будет впервые (до Красноярска мы с Андреем доезжали в 1996 году). Мне предстоит "заглянуть за горизонт", "открыть Америку", "попасть на обратную сторону Луны", а ведь это так интересно, побывать там, где ты еще не был! А посмотреть в окрестностях Красноярска есть что. В районе станции Сорокино красивые места: поезд петляет по выемке вправо-влево, и из окна видно последний вагон нашего поезда. Огромные сосны молчаливо смотрят на очередной проходящий по Транссибу поезд и лишь изредка помахивают вслед ветками, словно руками, провожая состав в далекий путь (подумать только: я уже дальше 4000 км от Москвы!). Семья вышла на станции Заозерная, пожелав мне счастливо добраться. Да, наверное, замечательно путешествовать всей семьей, вместе с любимыми людьми! Я бы тоже так очень хотел, но пока это невозможно. Пока же мне предстояло "в одиночном плавании" достичь заветной Байкало-Амурской магистрали. С другой стороны, не каждый выдержит такой путь, а в пути я находился уже почти неделю. Вот и ребенок вышеуказанной семьи в конце пути изнылся: "Когда мы приедем?" (от Ачинска до Заозерной 350 км пути). Честно говоря, уже и я устал ехать в одиночку, даже поговорить не с кем. Погода за окном ухудшилась - солнце пропало, на небе кучковались серые тучи, разве что дождя пока не было. Природа вдоль железной дороги тоже нахмурилась: погорелая трава, небольшие листья на деревьях только-только появились, сопки кончились и потянулись болота, редкие поселения, платформы, станции. Проехали станцию Солянка - какое смешное название! Хотя, ведь в Москве есть улица Солянка, почему бы и станции такой не быть? А вот уже и город Канск - большой вокзал с конкорсом. Пока ехал, в голову лезли разные мысли и фантазии. Приведу две самые запоминающиеся из них, первая - явно фантастическая, а вторая - полуреальная: Выдать каждому человеку, скажем, по 5 булавочек, чтобы он их отвез в разные города. При возникновении желания перемещения, человек телепортируется от одной булавки к другой. Если человеку надо переместить одну из своих булавок из одного города в другой, он передвигается уже обычным способом (то есть телепортация возможна только между пунктами, где человек уже был и оставил волшебные булавки); Клуб транспортных путешественников арендует (выкупает) у МПС купейный вагон и прицепляет/отцепляет его в разных городах к различным поездам, достигая таким образом определенного целостного маршрута (замечу, что спустя три месяца на праздновании Дня железнодорожника в Щербинке такая же мысль придет в голову Дмитрию Крюкову (Митяну)). Так незаметно я добрался до станции Иланская. За 20 минут стоянки меняем электровоз ЭП1-001 Красноярской железной дороги на ЭП1-013 Восточно-Сибирской железной дороги. Рядом с нами прибывает поезд № 78 Новосибирск - Нерюнгри с ЭП1-007 (все локомотивы красного цвета). На перроне народ торгует едой, здание вокзала одноэтажное. Дорога продолжается. Если не вдумываться, то местные пейзажи можно без труда принять за подмосковные: леса, поля, болота, реки. Год назад тут ехал Глава КНДР Ким Чен Ир на своем бронепоезде. Потом было 100-летие Транссиба, и снова по Великому сибирскому пути ехал спецпоезд, организованный МПС. А теперь вот по этой самой дороге еду я, причем на самом обычном составе, а точнее - пересаживаясь в крупных городах с одного на другой поезд. Правда, в данный момент я еду совершенно один в купе (хотя с бОльшим удовольствием я ехал бы в компании путешественников): отдыхаю, любуюсь пейзажами за окном, пишу свой дневник. Перед станцией Решоты по I пути (в Москву) идет капремонт пути: сняты даже рельсы. Пропускаем два встречных состава. Неожиданно заработало радио: слушал песни о железной дороге, о поездах (например, "Сиреневый туман"). Вот уже и до Тайшета добрались: большой обновленный вокзал оранжевого цвета с тонированными стеклами. Поражаюсь огромности станции Тайшет: несколько километров в длину. Стоянка 5 минут и снова в путь, уже по Восточно-Сибирской железной дороге. Едем обходами, то приближаясь к грузовым паркам, то удаляясь (в кривых в окно вижу наш ЭП1-013). Радио умолокло. На часах - девятый час местного времени (отличие от московского достигло уже 5 часов). За окном все также хмурые тучи без дождя, хмуро и пасмурно. Начались небольшие сопки, холмы. Березы стоят без листьев, зеленой травы почти нет. Я лег спать. Ближе к полуночи за стенкой стали слышны разговоры и смех. Проводники гуляли, а заодно с ними работники ресторана и милиция. Послышалась гармонь, полилась песня. Что ж, можно понять людей: От Челябинска до Читы более трех суток, и столько же обратно. Для них поезд на неделю становится общежитием, где все вместе, в радости и в горе. Хочется людям немного отдохнуть вечерком. Поздней ночью в мое купе села бабка. Я ехал на верхней полке, поэтому она решила, что едет одна, но проводница сообщила, что "сверху едет мужчина". Наступило 12 мая, воскресенье. Утром разбудила проводница: умылся и побрился. В 6 часов утра местного времени (а в Москве еще только 1 час ночи) я вышел на перрон станции Усолье Сибирское. Рядом с нашим поездом стоит бело-синяя электричка ЭД9М-0042. Вдруг она отправляется на Иркутск вперед нашего поезда. Как так? Оказывается, что на Иркутск идут три главных пути: электричка ушла по правому, а поезд отправился по среднему пути. Я направляюсь в здание вокзала - оно невелико размерами. Изучив расписание электричек, направляюсь в город, именуемый Усольем Сибирским. Этот город, равно как и Ачинск, мне был интересен наличием трамвайного движения, с которым мне и предстояло ознакомиться в течение трех часов. Карты города я не имел, поэтому пошел от вокзала наугад. И снова я иду по улицам нового города в первых лучах пробуждающегося солнца. Начинается новый день, и он не будет похож ни на один из прошедших: новые мысли, новые эмоции, новые приключения! Жизнь продолжается, и это замечательно! Ну а пока еще чувствуется холод майской ночи: на улице стоит небольшой мороз, на земле - иней. Максимально утепляюсь в имеющиеся одежды. Примерно в 500 метрах севернее вокзала обнаружилось трамвайное кольцо, на котором, согласно указателям, разворачиваются вагоны маршрутов № 2 и № 3. Я купил у бабушки кулек семечек и двинулся пешком вдоль трамвайной линии. Вскоре навстречу появились вагоны модели КТМ-5, а также единственный КТМ-8М № 47, позже на маршрутах № 1 и № 3 появились трамвайные сцепки из двух вагонов КТМ-5. С каждой минутой солнце поднималось все выше, и с каждой минутой я ощущал нарастающую солнечную мощь в виде тепла. Что ж, не зря все живое тянется к свету и теплу! Я двигался вдоль трамвайной линии по улицам Карла Либкнехта, Суворова, Интернациональная. По дороге попался городской армейский призывной пункт. Несмотря на ранний воскресный час, у этого заведения скопились люди, особенно молодежь, громко играла музыка. Так незаметно добрался я до развилки трамвайной линии: три улицы с трамвайным движением смыкались тут. Трамваи маршрутов № 2 и № 3, идущие с вокзала, тут разделялись, а вагоны маршрута № 1 соединяли эти, неизвестные пока мне, улицы с трамвайными линиями. Замечу, что все трамвайные линии в Усолье Сибирском - двухпутные. На этот день у меня было запланировано посещение сразу трех городов: Усолье Сибирское, Ангарск и Иркутск. Усолье было самым маленьким из них, поэтому мне следовало торопиться, чтобы больше времени оставить Ангарску, и особенно Иркутску. До намеченной электрички остался час, поэтому я решил возвращаться на вокзал. Купив в киоске "Дюшес" за 8,5 рублей, я сел в вагон КТМ-8М и поехал к вокзалу. Билет на трамвай стоит 4 рубля. Еще немного пофотографировал трамваи на кольце, потом пошел к перрону. Заметил, что народ как-то торопится, решил прибавить шагу. И точно, быстро подкатывает красивый электропоезд ЭР9Т-741. Запрыгнул в предпоследний вагон, кое-как нашел сиденье. По вагону прошла девочка-попрошайка, от которой тянет сильным прокуренным ароматом. Денег ей в этом вагоне никто не дал, две женщины напротив меня громко осуждают ее поведение. Вскоре по вагонам прошла кондукторша. Проехали трехпутный мост у станции Китой. В Майске вижу в окно трамвайный вагон КТМ-5, это уже трамвайная система города Ангарска. А вот и станция Ангарск - выхожу. На козырьках пешеходных тоннелей вижу видеокамеры. Вот дела: у Восточно-Сибирской железной дороги много лишних денег? Сфотографировал вокзал, выяснил у мужчины, что трамваи к станции Ангарск не подходят. Как раз намечался электропоезд в сторону Майска, и я загрузился в ЭД9Т-0016 на одну остановку. В Майске пошел по трамвайным путям в сторону центра Ангарска. Карты Ангарска я тоже не имел, что несколько усложняло путешествие. Шел по улице Комсомольской, потом - по Олега Кошевого. Видел маршруты трамваев №№ 1, 2, 3, 5, 6. Вагоны довольно разнообразны: КТМ-5, ЛМ-93, КТМ-8. Много вагонов, разукрашенных рекламой. Около Майска трамвай идет по деревенским улицам с деревянными домами, потом - мимо пруда и свалки мусора, постепенно входя в город в районе конечной маршрута № 6. Городские дома не новые - примерно сталинских времен, в 3-4-5 этажей. На одной из улиц Ангарска совершенно неожиданно возник... городской автобус Икарус-435 на маршруте № 7! Кроме Москвы данную модель автобуса в городах России я никогда не встречал. Окрашен этот автобус был в темно-зеленый цвет, задние двери были без стекол и заварены металлическими листами. Жаль, но в последствии я его больше не видел. Вот пришло время покинуть и Ангарск, так как днем перерыв между электричками на Иркутск был слишком велик. Я погрузился в довольно поезженный Икарус-280 маршрута № 7. До вокзала было 4 остановки, но очень больших: вокзал отделен от города внушительной лесополосой. Проезд стоит 4 рубля. У здания вокзала со стороны города стоит уменьшенная копия памятника первопроходцам космоса (рабочий держит в руке искусственный спутник земли), установленного у входа в вестибюль станции метро "Рижская" в Москве. Выхожу на перрон - мимо проносятся грузовые поезда с электровозами ВЛ80Т и ВЛ85 - грузы по Транссибу едут с неплохой частотой. Вскоре появляется моя электричка - уже знакомая сегодня ЭД9Т-0016. Еще лет 10 назад участок Зима - Иркутск - Слюдянка был электрифицирован постоянным током: пассажирские и грузовые поезда тянули электровозы ВЛ10 и ВЛ8; на пригородных перевозках эксплуатировались электропоезда ЭР1 и ЭР2. Это был единственный участок в Восточной Сибири, где поезда двигались постоянным электротоком. Участок электрифицирован в 1956-59 г.г., когда уже была успешно осуществлена опытная эксплуатация переменного тока на железных дорогах СССР (на участке Ожерелье - Михайлов - Павелец) и с 1959 года (пригородная зона Красноярска) начинается эпоха электрификации переменным током 25 кВ. Станции Зима и Слюдянка являлись станциями стыкования двух родов тока, тут происходила смена электровозов. И только спустя почти четыре десятка лет, в середине 1990-х, участок Зима - Слюдянка был переведен на переменный ток (ныне самая восточная станция в России, которую своим ходом может достичь ЭПС на постоянном токе - Мариинск). Соответственно, весь подвижной состав был частично списан, частично передан на другие дороги (часть электропоездов, например, попала в Ярославль и Екатеринбург). Это было время, когда покупать электропоезда в Латвии стало накладно, а отечественный Демиховский машиностроительный завод только осваивал выпуск электричек переменного тока. Поэтому Иркутский узел интересен тем, что сюда были закуплены несколько новеньких рижских электропоездов ЭР9Т (они и сейчас благоухают свежестью внутри и сверкают зелено-серой или бело-голубой окраской снаружи), а немного спустя - первые демиховские ЭД9Т. В целом, по Иркутскому узлу электропоезда ходят неплохо. Есть даже ускоренные электропоезда (в Иркутске такими именуют те, что имеют остановки только по станциям, а платформы пропускают), на одной из которых я и ехал. У станции Мегет спереди назад состава (как и утром) прошла кондукторша, проверив билеты. В тамбурах аккуратно краской выведены надписи "Не курить. Штраф - 300 рублей", хотя в мае 2002 года штраф еще составлял 8,35 руб., да и с 1 июня он официально стал в 100 рублей, но никак не 300! Вот и Иркутск - как же далеко от Москвы я забрался! Пересекаем по мосту реку Иркут - приток Ангары. Вокзал в Иркутске зажат между Ангарой и холмом, поэтому площадь станции невелика, да и платформ-перронов тут немного. Само здание вокзала - старинное, вытянутое вдоль перрона. Правый и левый берега города соединены тремя городскими мостами, строится еще один (в районе детской железной дороги). Иркутск является одним из старейших сибирских городов, ему уже исполнилось 340 лет. Население города - около 600 тысяч человек. В городе расположено Управление Восточно-Сибирской железной дороги, протянувшейся от Тайшета до станции Петровский Завод на Транссибе и до якутской станции Хани на Байкало-Амурской магистрали (во времена существования официальной БАМ ее граница с ВСЖД находилась на станции Лена-Восточная). Было 12 часов дня, и я направился в билетные кассы, желая приобрести билет на единственно удобный для перемещения в Улан-Удэ (следующий пункт моего путешествия) поезд № 264 Иркутск - Наушки. Кассир сообщила, что есть только общие места (я отказался) и посоветовала подойти к 17 часам. Я в раздумье вышел на улицу Челнокова (фактически это привокзальная площадь). Поругав немного себя за "буржуйство" ("Нет, что это тебя общие места вдруг не устраивают? Купе, видишь ли, ему подавай! Ведь сколько раз раньше ездил в общих и сидячих вагонах, и ничего - всегда нормально добирался!"), хотя этому явлению было оправдание (я собирался ночью выйти в вокзал Слюдянки для переписи расписания, а оставлять вещи в общем вагоне без присмотра опасно), я погрузился на трамвай КТМ-5 маршрута № 2 (проезд - 4 рубля) и поехал в направлении ДЖД (детской железной дороги), расположенной на островах Юность и Конный среди Ангары. Город поразил обилием деревянных домов. Погода стояла солнечная и теплая, иркутяне отдыхали на берегу Ангары. Добравшись до ДЖД, оказалось, что она прервала свою работу на обед. Эти 1,5 часа я посвятил прогулке в центр города (что недалеко от ДЖД). Сначала сходил в ЦПКиО. Парк расположен на холме в красивом зеленом месте, но вот его состояние отдает неухоженностью (тротуарные плиты потрескались, заборы сломаны, строения и памятники обшарпаны). На ступенях парка я попросил прохожего дядьку сфотографировать меня на фоне панорамы города - это был первый снимок путешествия с моим присутствием. После парка я сходил к центральному рынку, покушав и пофотографировав трамваи (КТМ-5, в том числе и сцепы, КТМ-8). В районе рынка большое количество людей, поэтому трамваи едва передвигаются, звеня невнимательным и спешащим людям. Также замечу, что над городом очень низко летают самолеты, так как аэропорт находится прямо в городе. Это немного непривычно, да и боязно, особенно вспоминая, как несколько лет назад один из самолетов упал на жилой микрорайон Иркутска (погибло много людей, в том числе и детей из разрушенного детского садика). В городе довольно велик процент бурят, по моим оценкам они составляют примерно треть всего населения. Центр Иркутска застроен 3-4-5 этажными зданиями, много и 1-2 этажных деревянных домов. Я выбрался на улицы Ленина и Седова, где сфотографировал несколько троллейбусов ЗиУ-9, ЗиУ-10, АКСМ-101. После этого вернулся к ДЖД, которая продолжила работу. Имеются два тепловоза ТУ2 и один ТУ7А, довольно много демиховских вагонов. Линия ДЖД представляет в плане петлю. Забегая вперед, сообщу, что это оказалась единственная ДЖД, которая уже работала в мае, из всех, что я посетил в это путешествие. Проезд по дороге стоит 15 рублей. Интересно, что на мосту между островами Юность и Конный стояли два дядьки в пятнистой форме и с рациями. Охраняют ли они мост детской дороги или просто болтают, я выяснять не стал. Хотя на остров Конный еще есть мост непосредственно с "материка" (города). Сделав несколько снимков ДЖД, я отправился снова в центр Иркутска. Выбрался на улицу Ленина. Всю прошедшую неделю в дороге я пытался (правда, совершенно неактивно) найти интернет-салон. Один раз я видел таковой в Нижнем Тагиле, но тогда я спешил на последнюю электричку в Екатеринбург. И вот на улице Ленина, совсем рядом с памятником вождю пролетариата, в подвале дома обнаружился такой салон. Я ради интереса поинтересовался расценками и выяснил, что 1 минута соединения стоит 6 копеек (или 1 час = 36 рублей). Подивившись такой доступности (действительно, в зале, где стояло много компьютеров, были и взрослые, и подростки, и дети), я решил посидеть в Сети полчаса. Удалось проверить свою почту, зайти на форум транспортных путешественников (там я узнал, что Митян ехал по моим стопам через Агрыз в город Чайковский). Главное, что я сообщил о наличии движения на Нижнетагильской узкоколейке, и сообщил график движения, а также день, когда я собираюсь туда на обратном пути в Москву вернуться и прокатиться. Получив дополнительный заряд бодрости от общения со знакомыми путешественниками (на майские праздники почти все куда-нибудь успели съездить), я направился к обелиску в честь строительства Транссибирской магистрали на набережной Ангары, что недалеко от улицы Ленина. Там было много отдыхающих горожан (погода днем составляла +17 град.). Вернувшись на улицу Ленина, я сфотографировал еще пару троллейбусов, и направился в самую древнюю часть Иркутска. Там расположены красивый Богоявленский собор, Спасская церковь, здание бывшей Римско-католической церкви, мемориальный комплекс "Иркутяне в Великой Отечественной войне" с Вечным огнем. Там же рядом расположены здания администрации города и области, есть смотровая площадка с замечательным видом на Ангару. Увы, время подгоняло меня к вокзалу, куда я и добрел пешком, перейдя мост через Ангару (по Ангаре плыл теплоход "ОМ"). Иркутск оказался достаточно интересным и самобытным городом (в отличие от, скажем, Йошкар-Олы). Полдня в Иркутске мне хватило только на осмотр центральной части, да и то не всей. А хотелось бы посмотреть ГЭС на юге города (именно из-за ее возведения образовалось Иркутское водохранилище и часть бывшего Транссиба между Иркутском и станцией Байкал была затоплена. По ГЭС проложена автодорога с троллейбусным движением), посетить депо электропоездов в районе Военного городка, прокатится на прогулочном теплоходе по Ангаре. Ладно, пусть это будет поводом вернуться в эти места вновь, объединив с Байкалом и Кругобайкальской железной дорогой.

Прибайкальские красоты Транссиба. Ночные блики Байкала. В кассе я довольно быстро получил купейный билет до Улан-Удэ на удобный для меня поезд № 264. Правда кассирша с каким-то недоверием отнеслась к моему разовому билету, уходив куда-то уточнять, можно ли мне по маршруту Москва - Тында выдать билет в Иркутске. До моего поезда еще оставалось около двух часов. На перроне я ознакомился с поездом № 129 Иркутск - Зима (ходит 3 раза в неделю, преодолевая 250 км за 3 часа 45 минут): электропоезд-экспресс ЭД9МК-0029, на котором спереди и сзади красовались наклейки "Бамтоннельстрой". Дело в том, что ровно полгода назад, в декабре 2001 года, состоялось открытие рабочего движения поездов по Северо-Муйскому тоннелю. Поскольку ныне это грандиозное искусственное сооружение находится в ведении Восточно-Сибирской железной дороги, то на открытие в Северомуйск из Иркутска через Тайшет был направлен именно этот электропоезд ЭД9МК-0029 с руководством ВСЖД "на борту" (весь путь электрифицирован переменным током). В киоске около вокзала в продаже была карта Иркутска по 50 рублей, также продавались наборы открыток с видами Байкала (10 и 12 штук по 60 рублей), но мне не все понравились, поэтому решил не покупать. Наступило время посадки на поезд. Я посмотрел, как к составу прицепился электровоз ВЛ80Т-1090 синего цвета с надписями на борту "пассажирский" и "ТЧ-5". Я вспомнил, что надписи ТЧ-5 я видел и на тепловозах ДЖД. Также на вокзале Иркутска я видел электропоезда ЭР9Т-734, 741, ЭД9Т-0006, ЭД9М-0042. Кстати, в иркутских электропоездах в задних кабинах находится проводник хвостового вагона, следящий за окончанием посадки пассажиров (то же самое можно видеть, скажем, в Новосибирске, или в Нижнем Тагиле, а вот в Москве, Петербурге, Киеве и др. городах по "белорусскому опыту" за посадкой следит только помощник машиниста). В составе моего поезда оказались и купейные вагоны монгольских железных дорог сообщением Иркутск - Улан-Батор. Я попал в купе, где ехали трое (отдельно друг от друга) мужчин. И все ехали в Улан-Удэ. Один из них, Василий, ехал с Коршунихи (город Железногорск-Илимский, что на севере Иркутской области), и рассказал, что вчера там был сильный ливень, а вообще-то тепло (меня это обрадовало, ведь я планировал возвращаться с Тынды в Москву по БАМ и, соответственно, через Коршуниху). Нам достался новый купейный вагон производства Тверского вагонзавода, но он никого не впечатлил - мои соседи сочли его как "плацкартный вагон, в котором ячейки отгородили перегородками". Как только поезд выехал за территорию города, начались сопки. Вот справа от поезда тянется река Иркут, железная дорога петляет между сопками - красивые пейзажи! Пришла проводница, собрала билеты и сообщила, что постель стоит 26,25 руб. Мы все, будто сговорившись, от постельного белья отказались. "А как спать будете?" - удивилась проводница. "А никак!" - ответил самый остроумный Василий (все дружно рассмеялись), и проводница с удивленным видом покинула наше купе. В окно светило солнце, радуя меня. Навстречу нашему поезду двигались грузовые составы, ведомые мощными электровозами ВЛ80Т, ВЛ80Р, ВЛ85. После Известковой пошли довольно высокие горы - я, не отрываясь, любовался красотой прибайкальских мест! Возникали ощущения, что поезд вот-вот въедет в гору, но в последний момент он неожиданно сворачивал вбок. Вдоль железной дороги встречаются дачные домики в низинах и на пригорках. В этом районе Транссиб проходит красивые места: с обеих сторон нависают горы. Кстати говоря, как и в сторону Черемхово, здесь тянется трехпутная железная дорога, мы ехали по среднему пути. Третий путь (для электропоездов) закончился на о.п. Рассоха (это платформа в тупике), хотя накат на третьем пути завершился еще на станции Большой Лог. Везде сохранились старые железные опоры электрификации (современные опоры - железобетонные). На станции Большой Луг большой красивый вокзал. До прибытия на станцию Слюдянка-1 остается ровно 2 часа. Слегка поддатый Василий с Коршунихи сел кушать лапшу "ДоЖирак". По моим наблюдением, эта быстрорастворимая лапша является одним из основных продуктов питания пассажиров на Транссибе восточнее Новосибирска: позже эту лапшу я встречал в палатках и на прилавках любой станции - настолько она популярна в народе. Продолжаю любоваться красотой Прибайкалья. В районе остановочного пункта 5234 км весьма красивое место, окруженное лесом. Сопки почти отвесно уходят вверх от железнодорожного полотна, высота их метров 100. Иногда встречаются огромные валуны, в низинах еще лежит снег. Наш поезд петляет вправо-влево вдоль сопок. Навстречу тяжело идут на подъем два грузовых состава, ведомые "тройными" ВЛ80Т (три секции электровоза), а сзади составы также подталкивают толкачи ВЛ80Т. После станции Подкаменная сопки понизились. Мои соседи по купе вели дружеские беседы. Рассказывали, что между Иркутском и Улан-Удэ довольно велик поток пассажиров. Поэтому кроме железнодорожного транспорта большой спрос имеется на рейсы микроавтобусов японских моделей на 12-15 человек. Стоимость проезда в них соизмерима с поездом, в мае 2002 года была равна 300 рублям. При этом микроавтобусы едут 6 часов, а поезд - 8-9. Также сказали, что в красивом месте у кафе с видом на Байкал микроавтобус останавливается на 15 минут, пассажиры выходят пить чай и любоваться неземной красотой этих мест. Я спросил их об этих местах, показывая на снежные вершины. Один дядька, которого звали Николаем, рассказал, что как-то раз ездил со знакомыми охотниками в район байкальских сопок. Летом в бинокль хорошо видно, как крупная рогатая дичь спасается от мошкары и жары на этих нетающих "шапках". Ближе к станции Андриановская сопки снова стали подниматься ввысь. Проехали станцию Ангасолка с дробилками щебня, начало смеркаться. Начались настоящие горы, за которыми внизу иногда стал виден сам Байкал. Пути тут расходятся, проезжаем два небольших однопутных тоннеля, после чего железная дорога начинает полукольцом снижаться к озеру. В сумерках внизу видны огни поселка Култук, вдоль берега Байкала угадывается путь Кругобайкальской железной дороги. До этого момента я слышал много восхищенных отзывов о Байкале, но никак не предполагал, что это настолько красиво (несмотря на почти темноту), что невозможно описать словами! Потрясающий вид с горы: натуральное море и огоньки поселка! В темноте спускаемся к Байкалу: видна водная гладь озера. Вот уже и город Слюдянка в огнях, вдоль озера широко раскинулась станция Слюдянка-1, бывшая станция стыкования двух видов токов. Также станция известна тем, что от нее отходит Кругобайкалка - железная дорога вдоль берега Байкала. Ранее это была часть Транссиба, идущая через станцию Байкал к Иркутску. После Великой Отечественной войны линия Иркутск - Байкал была затоплена Иркутским водохранилищем, и Транссиб пошел напрямую от Иркутска к Слюдянке. Ныне Кругобайкалка - тупиковая 94-километровая однопутка между станциями Слюдянка-2 и Байкал. На ней расположено большое число тоннелей (тоннели сохранилась и на втором, недействующем ныне, пути). Стоянка 15 минут для смены бригады машинистов, выхожу из вагона. Несмотря на ночь (23 часа местного времени), на перроне идет бойкая торговля рыбой, семечками, пивом и другими продуктами. Я же спешу внутрь вокзала переписать расписание пригородных поездов, особенно интересует Кругобайкалка. Само здание - средних размеров. Внутри вокзал довольно прохладен, три бомжа спят на лавках, свернувшись клубками. Есть помещение с игровыми автоматами и зал ожидания, в которые я даже не заглянул. На всех станциях Восточно-Сибирской железной дороги, начиная с Иркутска и Тайшета, и заканчивая Вихоревкой и Новой Чарой, расписание поездов сделано из бисера-мозаики: на специальных досках: буквы и цифры выложены оранжевыми бисеринками, а площадь между ними - черными. В принципе, придумано оригинально: при перемене расписания не надо стирать надписи и писать их по новой, а просто перекладываются бисеринки. Но расписание легко читается только в случае хорошей подсветки. В Слюдянке внутри вокзала было темновато, поэтому переписать расписание было непросто. Из расписания следовало, что поезд на Байкал, именуемый в народе как "Мотаня", ходит 4 раза в неделю: днем из Слюдянки и ночью из Байкала. Я вернулся на перрон и сел в вагон. Поддатый Василий из моего купе (тот, что из Железногорска-Илимского) купил большого копченого хариуса. Продавали за 20 рублей, но он сторговался на 15. А вот Николай не одобрил его покупку (пожаловавшись мне, когда Василий залез на верхнюю полку и лег спать): "Чего народ в хариусе нашел? Ничего особенного в нем нет. Лучше уж селедки купить. Да и отравится хариусом можно. Уж сколько случаев было, сколько иркутские газеты писали". Стояка окончена, поезд набирает ход в сторону Бурятии. Снова виден Байкал в ночи, огни Слюдянки удаляются: светящаяся площадка станции постепенно превращается в линию, а потом - в точку. Поезд идет непосредственно по берегу Байкала - красота в ночи! Иногда мелькнут блики отдалившейся Слюдянки и снова темная поверхность. На небе светят далекие сказочные звезды, и эти же звезды отражаются в сказочном озере! Я зачарованно смотрел в окно темного купе под перестук колес на эту восхитительную картину, а мои соседи уже спали. Лежащий на столе в газете хариус издавал слабый копченый запах. Я подумал, что обязательно вернусь на это необычное озеро. Мысленно попрощавшись с Байкалом, я лег и почти сразу уснул.

Осмотр Улан-Удэ. По Бурятии. Через 4,5 часа меня разбудил проводник. Мои соседи уже встали и собирались на выход. Хариус со стола исчез, вероятно, в недрах огромного баула Василия. В 5.22 местного времени я с невыспавшимся видом вывалился на темный перрон улан-удинского вокзала. На здании огромного вокзала светилась только фраза "РЕСПУБЛИКА БУРЯТИЯ", а вот буквы "УЛАН-УДЭ" не горели. Было темно и прохладно, я направился в здание вокзала. Переписал крошечное расписание электропоездов (по три пары в сутки в направлении Иркутска и Читы, в сторону Наушек пригородных нет). Быстро получив в кассе билет (кассирша некоторое время пыталась найти свободное место на бланке для штампа) до Читы на вечерний поезд № 240 Москва - Чита, и по нему войдя в зал ожидания (вход по билету или за 4 рубля), я еще 1,5 часа досматривал свои сны. Мой поезд № 264 Иркутск - Наушки (в названии "Наушки" ударение ставится на букву "А"), сменив электровоз ВЛ80Т на тепловоз 2ТЭ10М, уехал в сторону Монголии. Под утро в окно я видел довольно древний и ныне редкий тепловоз ТЭ3, но это не точно - могло и привидеться. У вокзала находится памятник-паровоз Су с надписью на тендере "100 лет Транссибу". Сфотографировав его, я направился в город. Улан-Удэ чуть-чуть моложе Иркутска, основан в 1666 году как казачье зимовье у слияния рек Уда и Селенга. В 1775 году на этом месте образован город Верхнеудинск Иркутской губернии. С апреля по октябрь 1920 года Верхеудинск является столицей Дальневосточной республики, в 1934 Верхеудинск переименован в Улан-Удэ (Красная Уда). Население современного Улан-Удэ составляет более 380 тысяч человек. Сфотографировал здание вокзала, двинулся по улице 1905 года, перейдя потом на Гагарина, где ходят трамваи. Улан-Удэ - один из немногих городов, где имеются трамваи, но отсутствуют троллейбусы (чаще - наоборот). Такое положение больше характерно для небольших провинциальных городов, типа Конотопа, Ногинска, Усолья Сибирского или Евпатории, где трамвайные линии сложились исторически. Однако в конце 1950-х годов в Улан-Удэ открывается именно трамвайное (а не троллейбусное как во многих других городах СССР) движение. Сейчас в городе действуют всего три маршрута: 4, 5 и 7 (другие маршруты, видимо, вымерли - в городе встречаются разобранные кольца). На линиях работают вагоны КТМ-5 (одиночные и в сцепе), КТМ-8, КТМ-8М, стоимость проезда составляет 3 рубля. Также в городе имеется автобусное движение. Прав оказался Олег Стрекалов, сообщавший мне, что в Улан-Удэ еще иногда встречаются старые автобусы ЛАЗ-695 (не ЛАЗ-695Н) с полукруглым очертанием кабины и задней части. Кроме ЛАЗ-695 в городе курсируют автобусы ЛиАЗ-677М, ЛАЗ-695Н, Икарус-260 и 280, а также масса корейских микроавтобусов. Также в городе много японских и корейских машин с правосторонним расположением управления. Встречались даже грузовики, расписанные иероглифами. Центральная часть Улан-Удэ представляет 5-9-этажные кирпичные дома, но есть и деревянные частные домики. На улице Гагарина строится огромное здание китайского рынка. Центр города небольшой, можно обойти часа за 3. Хотя сам город раскинулся довольно широко. Наиболее интересна часть города, расположенная между железной дорогой и реками Селенга и Уда. Весьма необычен памятник Владимиру Ленину - это огромная (с два этажа) голова Ильича. "Голова" является культовым местом, на ее фоне часто фотографируются приезжие (я тоже не упустил этот момент) и местные жители. Правда сейчас нижняя часть (постамент) находится в состоянии реконструкции. Рядом находится Главпочтамт с Интернет-залом (30 рублей за час). Я решил не посещать его, а воспользовался услугами междугороднего телефона (хотя, 2 минуты разговора с женой обошлись мне в 16 рублей, на что можно было провести полчаса в Интернете), а также Почтамта (отправил жене письмо с открыткой-пейзажем Байкала). На Почтамте, пока я писал письмо домой, работницы собрались около одной посетительницы (отправлявшей почтовый или денежный перевод), громко обсуждая, как правильно пишется название республики Марий Эл: "Мариэл" - "Нет, Мари-Эл" - "Да нет, Мариел" - "нет, пишите Марий Эл" - "Говорю вам, Мариэл правильно"… Мне даже не верится, что неделю назад я был там! Впервые за все дни путешествия я не уложился в рамки расходов "100 рублей/сутки": только на наборы открыток "Байкал" и "Улан-Удэ" затратил 120 рублей. Хотя, конечно, у меня имелся небольшой запас денежных средств. Также пришлось купить новую ручку, так как старая закончилась в процессе написания моего дневника путешествия. Из моих наблюдений в городе стоит отметить интересный способ остановки маршруток. Потенциальный пассажир может поднять руку в любом месте (не обязательно стоять на остановке транспорта) и маршрутное такси тут же останавливается, если имеется свободные места. Сам Улан-Удэ довольно холмист, с пешеходных мостов видны сопки в окрестностях. В городе имеются храмы различных конфессий. В процентном отношении жителей количество бурят в городе не намного больше, чем в Иркутске. Сами буряты достаточно современны (если так можно выразиться) и мало отличаются от среднестатистических россиян: ребята пьют пиво и водку (я видел одного еле стоявшего на ногах), девушки носят мини-юбки. В Улан-Удэ, в отличие от Йошкар-Олы, машины почти не тормозят перед "зеброй", пешеходы соответственно переходят улицы на красный свет. Если утром было прохладно, то к обеду солнце прогрело воздух до +23 градусов (на прямом солнце было очень жарко - выше +30 градусов). Река Уда - невелика в ширину, чуть шире Яузы. А вот Селенга широка, через нее в городе перекинут всего один городской мост, недалеко от вокзала. Я прокатился на трамвае № 5 до станции Заудинский (ехали долго), сфотографировал станционное здание и этим же способом вернулся в район железнодорожного вокзала, по пути выйдя у ЛВРЗ (локомотиво-вагоноремонтного завода) сфотографировать памятник-паровоз СО17. В целом, Улан-Удэ мне понравился. Город довольно интересен и необычен. Хотя я ожидал немного большего. Но Иркутск мне понравился больше и показался более самобытным, хотя вроде как является обычным российский региональным центром, а Улан-Удэ - столица республики Бурятия. Время близилось к вечеру. На железной дороге видел грузовой поезд с электровозом ВЛ80Р "100 лет Транссибу". В Улан-Удэ часто видел, как грузовые составы тянули электровозы ВЛ65.

Читинская прогулка. Прибыв к вокзалу, я купил 1,5-литровую бутыль местного лимонада "Кола" за 7 рублей. По вкусу она почти не отличается от "Кока-колы". А вот газировка "Байкал", которую я наряду с "Саянами" считаю лучшим российским безалкогольным напитком, ни в Иркутске, ни в Улан-Удэ не продается (что для меня было странно). Параллельно со мной на вокзал прибыл поезд № 53 Владивосток - Харьков. В его составе было 6 харьковских и 2 киевских вагона (все - синего цвета по стандарту Укрзализницы) и много зеленых российских. Тянул этот поезд электровоз ВЛ65-017 ТЧ-5 ВСЖД. Также на вокзале находился электропоезд ЭР9М-595 местного депо. А мой поезд № 240 опоздал на 25 минут (поэтому вместо положенных расписанием 35 минут стояли всего 20). Приехал он с электровозом ВЛ80Т-1154 все того же ТЧ-5. Я, согласно билету, направился в 13 вагон, но проводник попросил идти в 15-й вагон (аналогичный купейный). В вагоне многие кушали все ту же популярную в народе корейскую быстрорастворимую лапшу "Доширак". Я сел на указанное проводником место, но и тут "меня попросили": в Улан-Удэ села компания военных из четырех человек, им достались два места в одном купе, одно в соседнем купе, и еще одно - в другом конце вагона. Вот они искали того, кто поменяется. Мне было абсолютно все-равно, в каком купе ехать: чувствовалось общее недосыпание последних суток. Каково же было мое удивление, когда меня переселили в двухместное купе (места нумеруются как "37" и "38"), причем абсолютно пустое! Обычно это купе занимают проводники вагона (оно и расположено сразу после "служебки" проводников), но иногда проводникам отдается первое нормальное (места 1-4) купе, а "служебное" отдается в продажу пассажирам, таким образом, счастливчики, купившие такие (37-38) места, заплатив по цене купейного, фактически получают удобства спального вагона (СВ). Из себя такое купе представляет две купейные полки друг над другом и обычный стол. С другой стороны стола стоит стена, внизу к которой прикреплена "откидушка" (откидное сиденье, как в проходе-коридоре купейного вагона), на которое может сесть пассажир верхнего места чтобы покушать, при этом не потревожив пассажира нижнего места. Вот и мне улыбнулась фортуна - я ехал один в этом мини-купе! Правда, небольшим неудобством было то, что проводники хранили на полу моего купе пылесос и ведро с подстаканниками, поэтому пару раз они своим ключом неожиданно открывали дверь, забирали подстаканники и сами закрывали меня. Я моментально забыл о своем недосыпании, открыл окно, снял ботинки, постелил на стол газету и сел на нее (сидя на сиденье, я ехал "задом наперед", а хотелось смотреть вперед). Поезд мчал меня по просторам Бурятии, унося все дальше от моего дома - Москвы. Через полчаса после отправления с вокзала Улан-Удэ проезжаем базу запаса МПС (с левой стороны по ходу поезда из Москвы) с электровозами, вагонами электропоездов. С той же левой стороны вдали видны небольшие сопки. На часах 20 часов местного времени. Наблюдаю в окно пейзажи Бурятии вдоль Транссиба - красиво. Деревья - сплошной сосняк. Рядом идет автодорога, вот мы обгоняем пылящий по ней редкий грузовик. Редкие болота. Вскоре мой состав покидает Бурятию и въезжает на территории Читинской области. Это означает, что местное время становится на час больше, чем в Бурятии, так как разница с московским временем достигла уже 6 часов! Даже не верится: вроде одно государство, но в Забайкалье уже начинает темнеть, а в Москве только 16 часов - настолько велики просторы нашей России! Первая крупная станция в Забайкалье - Петровский Завод. Именно с нее начинается вытянувшаяся вдоль Транссиба почти до Еврейской автономной области Забайкальская железная дорога. Сам поселок называется Петровск-Забайкальский, по местным масштабам это достаточно большое поселение, хотя с точки зрения Центральной России - почти деревня. Название станции дал Петровский металлургический завод, основанный более двух веков назад. Стоянка поезда 15 минут, пассажиры выходят подышать воздухом на перрон. Вокзальное здание недавно реконструировано и осовременено: тонированные стекла, алюминиевые конструкции - красиво сделано. Рядом стоит памятник Ленину и барельеф с декабристами. Переписываю расписание пригородных поездов, которых тут совсем мало: одна электричка на Улан-Удэ и два пригородных на Хилок в сутки. На улице уже сумерки. Сажусь в поезд и почти сразу засыпаю. Ночью ко мне подсел дядька, хотя я думал, что прибуду в Читу в одиночестве - ведь поезд приближался к своей конечной точке. Рано утром 14 мая прибываем в Читу - последний областной центр в моем путешествии при движении на восток России. Проводники бегают по вагону и будят пассажиров. Проследовали станцию Чита-1, большие грузовые парки, потом проехали по охраняемому мосту через реку Читу, и вот уже перрон основной станции Чита-2. Прибыли строго по расписанию - в 6.21 местного времени. Вокзальный комплекс сияет чистотой и свежестью: все отремонтировано, ухожено, работают фонтаны. Интересно то, что в Чите при возведении нового вокзала сумели сохранить и старое здание вокзала, капитально отремонтировав его. Теперь оба здания объединены между собой проходом в один огромный комплекс: в новом здании расположились кассы (рядом висят указатели цен до разных городов: до Москвы плацкартный билет стоит 1400-1600 рублей, купе - 2400-2600), справочная, торговые киоски, служебные помещения, а старое полностью превращено в большой зал ожидания пассажиров. Сделано очень удобно, но есть и ложка дегтя: пригородные кассы находятся в отдельном здании, которое в ночное время закрыто, а продублировать пригородное расписание в основном здании вокзала работники поленились. Вот и я обошел все основное здание в поисках пригородного расписания и не нашел его. Выяснив про отдельно расположенные пригородные кассы, я направился туда, напоровшись на двери с замком (меж тем местное время приблизилось к 7 часам утра!). Тут же меня облепили многочисленные таксисты, предложившие ехать в любое место пригорода, куда я назову. С трудом отбился от них, уверив, что из Читы мне никуда ехать не надо, а я просто желаю переписать расписание электричек для знакомого. Вот такой парадокс, но расписание электричек из Читы я узнал только днем - ночью оно скрыто от пассажиров! Вышел на перрон, проводил взглядом электропоезд ЭР9М-366 на Могзон. В Чите расположено единственное моторвагонное депо на всей Забайкальской дороге, других электропоездов на дороге нет (не считая единственную электричку в сутки, заходящую в Петровский Завод из Улан-Удэ). В Чите, как и в Иркутске и Улан-Удэ, электропоезда обслуживаются проводником хвостового вагона (обычно это женщина, сидящая в задней кабине машиниста электропоезда, смотрящая за посадкой пассажиров на остановках). Идти в город в 7 часов утра было рановато (все закрыто), поэтому я решил посидеть полтора часика в зале ожидания. На входе тетенька попросила мой билет, и я протянул тот, по которому прибыл в Читу. И тут выяснилась еще одна ложка дегтя: "По таким билетам вход в зал платный!" - бросила мне женщина. "Такими" билетами являлись те, по которым люди прибывают в город. То есть, если человек поездом прибыл, допустим, в два часа ночи и хочет посидеть до рассвета на вокзале - это незаконно: либо плати дополнительные деньги, либо уходи. Хотя логично, что в цену билета включаются и элементарные вокзальные услуги: ознакомление с расписанием поездов и выбор удобного поезда, ожидание (нахождение) на вокзале. Посетовав на местные порядки, я достал служебное удостоверение работника МПС и попал-таки в зал ожидания. Большое число металлических сидений с ручками, имеются телевизоры. Я сел в спокойный уголок и стал обдумывать дальнейший маршрут. Следующим пунктом моего путешествия был город Тында. Прямой поезд из Читы на Тынду только один: № 78 Новосибирск - Нерюнгри, который ходит через день (разумеется, я заранее тщательно просчитал маршрут, чтобы не застрять в пути). Неудобство поезда состояло в том, что отправлялся данный поезд из Читы в 4 часа ночи (в Тынду приходит около 7 часов утра следующих суток). Как вариант был неторопливый поезд № 192 Чита - Ерофей Павлович уходящий из Читы в 23.50, на конечной станции которого через час после его прибытия можно было пересесть на вышеупомянутый поезд № 78. Но место для штемпелей на бланке моего разового билета с каждой пересадкой уменьшалось, что было плохо. Оценив в целом приятные свойства зала ожидания читинского вокзала, решил сразу брать билет от Читы до Тынды (на проходящий поезд билет можно купить только за несколько часов до прибытия), а ночь пересидеть тут. Также я решил внимательно изучить карту Читы, любезно выданную мне перед отъездом Игорем Лапшовым. Город был основан в 1653 году (ровно на 50 лет старше Санкт-Петербурга) у слияния рек Чита и Ингода как казачье зимовье с небольшой крепостью. Позже читинский острог стал местом каторги 85 декабристов. В конце 1920 года Чита становится столицей Дальневосточной республики (полномочия переходят сюда из Верхнеудинска (Улан-Удэ)), пробыв в данном статусе до конца 1922 года, когда Забайкалье и Дальний Восток вошли в состав РСФСР. В настоящее время население города составляет около 400 тысяч жителей. Около 9 часов утра я вышел в город. Утренний город бурлил около вокзала: люди приезжали и уезжали на машинах, сновали троллейбусы и автобусы. Первым делом я решил направиться пешком по улицам Бутина и Ленина на местную детскую железную дорогу (ДЖД), что расположилась в парке Победы на западе центральной части города. На крышах отдельных зданиях центра города сохранились вывески советских времен, например "Покупая лотерейные билеты ДОСААФ, вы укрепляете оборонную способность страны". Еще бросилось в глаза название "картофон". Оказалось все очень просто - это телефон, работающий на картах. Также я заметил, что на домах сохранились указатели с надписями "ваше убежище находится за углом". Аналогичные указатели я встречал и в Улан-Удэ. Добравшись до парка Победы, я в одиночестве посмотрел мемориал боевой и трудовой славы забайкальцев в годы Великой Отечественной войны. Спустя 15 минут я выбрался тропинками к ДЖД. На улице стоял тепловоз ТУ7 и узкоколейные грузовые вагоны, что в принципе нечасто встречаются на детских дорогах. На нескольких грузовых платформах стояли железнодорожные контейнеры, переоборудованные под станционные домики, на них красовались названия "ст. Луговая" и "рзд. Северный". По накату на рельсах я понял, что движения поездов нет. У депо группа женщин готовила дорогу к открытию: убирали мусор, подкрашивали заборчики. Я спросил, когда начнется работа дороги, и выяснил, что это будет лишь 1 июня. Также они сообщили, что летом курсирует сразу два поезда (рядом стояли вагоны Демиховского завода: часть их называлась "Смена", другие - "Юность"), дожидаясь друг друга на разъезде Северный (один состав едет на Луговую, другой - навстречу ему - на станцию Поречье). С их разрешения я заглянул в ангар депо, где тесно стояли два тепловоза ТУ2 и еще один ТУ7. Пришлось довольствоваться снимками тепловоза на улице, а также сфотографировал здание вокзала. Оно деревянное, красиво оформлено, вверху красуется название станции - "Поречье". Вообще, тут все было как-то ухожено, а названия разных сооружений именовались под старину, например "Отхожее место" вместо обычного "Туалет". Рядом с перроном находится небольшой красивый Храм. Побродив по станции минут десять, я выбрался на Комсомольскую улицу. Тут мне попался автобус ЛАЗ-695. Впоследствии в Чите я видел еще несколько таких автобусов, так что тут их больше, чем в Улан-Удэ. Также в Чите ходят автобусы моделей ЛиАЗ-677М, ЛАЗ-695Н, Икарус-260 (раскраски российского флага с надписями сбоку "Дьер-Чита"), а также оранжевые б/у автобусы Daewoo, и, кроме того, много маршруток в виде автобусов ПАЗ. Также в городе имеются троллейбусы модели ЗиУ-9. Первый читинский троллейбус вышел на маршрут в 1972 году, что и было отражено на бортах пары троллейбусов: "30 лет на читинских линиях". Проезд на троллейбусе стоит 4 рубля. Днем в центре города налетела небольшая пыльная буря - неожиданно мощный вихрь ударил людям в лицо плотным слоем песчинок. Это было неприятно, но к счастью через пять минут все кончилось и снова стало тихо. А вообще дневная погода была около 20 градусов тепла, с небольшими облаками на небе. Сам по себе город невелик - я перемещался по нему исключительно пешком и прошел довольно большую часть. Центр тоже невелик. Ядром его является площадь Ленина, что в паре кварталов от вокзала Чита-2. Площадь окружена зданиями администрации Читинской области, городской власти, Управления Забайкальской железной дороги, Забайкальского военного округа (у въезда на территорию ЗабВО стоит шлагбаум, и стоят солдаты-срочники). Здание железной дороги весьма велико и солидно: с непривычки его можно принять за дом культуры или даже театр. Что ж, военные и железнодорожники играют существенную роль в Забайкалье (госграница и Транссиб). В городе много военных (пограничников), встречались надписи "Забайкальской железной дороге - 100 лет". В центре площади стоит памятник Ленину, окруженный фонтанами и лавочками. Многие горожане приходят сюда отдохнуть от дел, пообщаться. Рядом находится (деревянное снаружи, но с навороченным евроремонтом внутри) здание Почтамта, в котором предоставляется доступ в Интернет по цене 50 рублей/час. Большое бетонное здание междугороднего телефона и телеграфа находится кварталом выше. Днем на большую видеокамеру площадь Ленина и людей снимало местное телевидение. А спустя полчаса на углу площади я видел интересный кадр: милиционеры с автоматами Калашникова остановили рейсовый троллейбус, залезли туда и вытащили на улицу сильно пьяного дядьку в тельняшке. Наверное, он приставал к пассажирам, водитель сообщил в милицию, и те его встретили "во всеоружии". Кстати о милиции. Я весело посмеялся, когда в центре города на здании Читинского УВД увидел размашисто написанную краской надпись: "Менты, с праздником!". Улицы Читы довольно пыльны (наверное, пыльные бури тут не редкость), водители и пешеходы правила дорожного движения соблюдают далеко не всегда, довольно много автомобилей с правым расположением руля (опять же встречаются грузовички с иероглифами). Бурят и других восточных национальностей в процентном отношении в Чите меньше, чем в Улан-Удэ или в Иркутске. Сам город приятно расположился в ложбинке, а вокруг виднеются сопки. Также отмечу, что в городе почти не встречаются нищие, разве что несколько человек у православных храмов. Достопримечательностей в городе не так много: несколько православных храмов, церковь декабристов, татарская мечеть. Церковь декабристов, более полное название которой Старо-Читинская Михайло-архангельская церковь, построена в 1771 году. В годы Советской власти в этом симпатичном деревянном здании расположился музей декабристов, действующий и поныне. В Читинском остроге отбывали каторгу 85 декабристов, в числе которых Анненков, Пущин, Волконский, Трубецкой, Оболенский, Одоевский. Татарская мечеть находится в паре кварталов от церкви декабристов и представляет собой небольшую стройную мечеть посреди частных деревянных домов в тихом уголке города. В Чите довольно часто встречаются деревянные частные дома, но центр города представлен 5-этажками, а на окраинах встречаются и 9-этажкные дома. Река Чита невелика, уступает по ширине даже Яузе в районе Курского вокзала Москвы. В день моего приезда, все основные музеи (краеведческий, художественный, минералогический), за исключением музея декабристов, были закрыты (на ремонт или на выходной). Цены в Чите дороже улан-удинских на 20-30%: проезд на транспорте, хлеб, газировка стоят тут на 1-2 рубля выше. С другой стороны, в одном из магазинов я покупал омское мороженое "Умка" (брикет с джемом черной смородины) по 5 рублей, а в Новосибирске аналогичное продавалось за 6,5 рублей. Помня о том, что следующие сутки я буду находиться в дороге, а цены на продукты питания, согласно данным "Вольной энциклопедии", восточнее Улан-Удэ имеют тенденцию увеличиваться с каждым километром, на рынке я приобрел любимую народную восточно-сибирскую еду под названием быстрорастворимая лапша "Доширак". В принципе, для длинной поездки в поезде это удобный вариант: там есть пластиковое корытце и вилочка. Остается только налить в корытце кипятка (что в поезде - не проблема), подождать 5 минут, и горячий мини-обед (-ужин). Часам к 18 местного времени я вернулся к вокзалу. На вокзале видел тепловозы 2ТЭ10М (ходят в не электрифицированном направлении приграничного с Китаем Забайкальска). В приобретенных в местном Доме Книги открытках с видами города мне понравилась скульптура оленя на Титовской сопке. Эта же скульптура украшала карту города. Я решил сходить на эту сопку в оставшееся светлое время. Для этого я сел в электропоезд и доехал до станции Чита-1. Там находится грузовая станция (много товарняков с электровозами ВЛ85, ВЛ80Р и без них) и депо. Оттуда до горы примерно полчаса пешком на юг. Местные жители, у которых я спрашивал про оленя, ничего не знали про него. Однако одна пожилая женщина сообщила, что этого памятника нет (куда делся - неизвестно), а вместо него сооружена часовенка (эту белоснежную часовню хорошо видно с электрички, когда она неторопливо едет между станциями Чита-1 и Чита-2). Я немного огорчился и пошел к часовне. Титовская сопка действительно симпатична - город сверху хорошо виден. Сама часовня невелика размерами - там находится бабушка, есть несколько икон. Зато внутри очень хорошая акустика: у бабушки был включен магнитофон с православными песнопениями, а мне казалось, что поет настоящий церковный хор. Вокруг часовни построена смотровая площадка, часто подъезжают с автодороги машины, чтобы заглянуть в часовню и полюбоваться Читой со смотровой площадки. Я попросил мужчину сфотографировать меня на фоне города, после чего вернулся в Читу-1, и электричкой добрался в Читу-2. Шел девятый час, начинало темнеть. Я проводил последнюю электричку на Карымскую (в нее сели две билетерши в сопровождении двух милиционеров), после чего распрощался с городом и пошел в вокзал. В кассе приобрел билет до Тынды. Кстати, несмотря на "столичность" станции Чита-2 и современный вокзал, железнодорожные билеты еще печатают на старых (оранжевых однолистных) бланках - такого не было ни на одной станции, где я приобретал билеты в этом путешествии. В зале ожидания я просидел с 20.30 до 3.30. Поначалу людей было довольно много (но сводные сидения все-равно имелись), но потом постепенно люди разошлись на поезда №№ 1, 43, 249 (все три идут в Москву), и № 192 (до станции Ерофей Павлович). Немного смотрел телевизор, откуда узнал последние новости (до этого момента я почти никаких новостей с начала путешествия не знал), в том числе и то, что сборная России по хоккею взяла "серебро". Пересчитал деньги - осталось 1700 рублей, как раз на две недели по моим прикидкам. Самое тяжелое время пришло после 0 часов - сильно потянуло в сон. Однако спать никак нельзя, можно проспать поезд, либо лишиться своих вещей. Последние 1,5 часа дались с большим трудом.

По Забайкалью вдоль Транссиба. Наконец, объявили мой поезд. На улице было очень холодно. Луч прожектора электровоза ВЛ65-002 все того же ТЧ-5 ВСЖД радостно вынырнул из-за угла, притянув за собой коротенький состав из 7 вагонов. Из них один был рестораном, три следовали до Тынды, и только оставшиеся три направлялись в конечный пункт поезда - до станции Нерюнгри. Проводница направляет в купе "к тындинцам", где я моментально заваливаюсь на верхнюю полку и вырубаюсь. Проснулся я только днем от духоты и жары. Поезд стоял на станции Чернышевск-Забайкальский, причем продолжительная стоянка подходила к концу - пассажиры заходили с перрона в вагон - поэтому выйти и сфотографировать вокзал возможности уже не было. Проехали станцию Жирекен с небольшим вокзалом. Шесть лет назад тут был Антон Кротов в путешествии на Магадан, о чем он упоминал в своей книге. Воспользовавшись временным отсутствием ушедших в ресторан двух мужчин с нижних полок, я залил кипятком из вагонного титана посудину с вермишелью "Доширак", которую вскоре и съел в качестве горячего первого блюда своего обеда. За окном проплывали рельефные пейзажи, правда, сопки были совсем небольшие. В моем вагоне едут целых три семьи с маленькими детьми, которые постоянно норовят сбежать от родителей в противоположный конец купейного вагона. Мои соседи по купе занимались тем, что спали, кушали, читали книги, снова спали и т.п. Проследуем станцию Зилово - вижу симпатичный вокзал с левой стороны. На две минуты остановка на станции Ксеньевская. В открытое у туалета окно фотографирую красивое светлое здание вокзала, а также интересный памятник рядом, представляющий два пересекающихся между собой ряда символических шпал. По описанию данного памятника Антоном Кротовым можно сказать, что он посвящен окончанию электрификации забайкальского участка Транссиба. Дело в том, что участок Чернышевск - Могоча является самым последним электрифицированным отрезком пути между Москвой и Хабаровском, где еще лет 10 назад составы шли на тепловозной тяге. Ближе к станции Могоча пейзаж стал красивее: множество рек тянулось между сопками. В Могоче стоянка 15 минут. Я вышел на улицу, как и половина пассажиров вагона. Сфотографировал красивый розовый двухэтажный вокзал с надписью "100 лет Транссибу", после чего переписал небольшое расписание пригородных поездов (на Забайкальской дороге, за исключением Читинского узла, количество пригородных поездов составляет 1-2 рейса в сутки). Прошелся до локомотива: наш поезд тянул электровоз ВЛ60ПК-1574 депо Белогорск (ТЧ-11 Забайкальской железной дороги). На перроне шла торговля едой, но людей, осуществляющих покупки, было немного. Ассортимент продуктов скуден, цены довольно дороги, даже в сравнении с московскими: буханка черного - 8 рублей, 1,5-литровая бутылка лимонада - 13, небольшие пирожки с капустой - 6. Местное население выглядит плачевно. Сам поселок Могоча среднего размера, немного напоминает Петровск-Забайкальский, который я проезжал 1,5 суток назад. А вообще поселения в Забайкалье очень редки и невелики. Природа тоже достаточно сурова: в середине мая трава едва вышла из земли. Отправились дальше. На одной из недалеких сопок горит сухая трава и валит сильный дым. В вагоне душно, так как окна не открываются, а дневная температура на улице приблизительно +20. Мои соседи снова уснули, я решил тоже вздремнуть, что и осуществил вплоть до прибытия на станцию Амазар, где снова выхожу на улицу (15-минутная стоянка). Сам Амазар представляет глухой крошечный поселок с деревянным вокзалом. Из вагонов поезда выгружают упаковки газированной воды напрямую в местный киоск (тут почти вся еда привозная), чтобы потом продавать его пассажирам других проходящих поездов. Грустная картина: чумазые дети пристают к пассажирам и жалобными голосами просят у них хлебушка. На перроне всем откровенно жаль местных ребятишек - какие "счастливые воспоминания" о детстве останутся у них в будущем? Пассажиры жалуются бабкам, продающим на лотках еду, что жители поселка совсем не кормят детей. Ассортимент и цены на еду равны могочинским, опять-таки покупателей немного. Не зря в "Вольной Энциклопедии" Антон Кротов предупреждает путешественников отъедаться в Бурятии при движении на восток! На соседний путь с опозданием прибыл пригородный поезд со станции Ерофей Павлович. Этот крошечный поезд состоит из электровоза ВЛ60К-1655, общего вагона и платформы с рабочим инструментом путейцев. Пассажиры нашего поезда с удивлением смотрят на выходящих из пригородного состава местных жителей полубомжового вида. Число дальних пассажирских поездов восточнее Читы не превышает 5-6 в сутки. Количество грузовых поездов тоже снизилось: то два подряд пройдут навстречу, то часов 6 - ни одного. Но ввиду еще меньшего количества пригородных поездов, люди имеют свойство перемещаться в нерабочих кабинах электровозов. Я видел двух человек в задней кабине нашего поезда, а еще вспомнил, что в Могоче также в нерабочей кабине заметил одного человека. Но снова состав отправляется в путь. Ложусь на свою полку, смотрю в окошко. Двухпутный Транссиб, уложенный везде в Забайкалье на деревянные шпалы, уносит меня в даль. Уже почти 7000 километров отделяли меня от Москвы! От этой мысли начинала кружиться голова. Ну да ладно, уже завтра при отправлении из Тынды на запад удаленность от столицы начнет уменьшаться. Не перестаю удивляться тому, насколько велика и разнообразна Российская Федерация! А ведь до восточных рубежей родины еще ой как далеко, и сколько всего интересного в этот раз я не увижу! Остается только сожалеть, что отпуск длится месяц. Всего месяц!!! Ведь этого так мало, чтобы посмотреть и узнать такую близкую, и такую далекую (даже для самих россиян) интереснейшую страну, имя которой Россия! Последний участок до станции Ерофей Павлович, преодолеваемый в этот день в светлое время, мы ехали несколько странно. Поезд то быстро мчится, то резко подтормаживает и еле едет, а два раза вообще останавливались на 5 минут в чистом поле. В результате опоздали в Ерофей на 25 минут, а налетевшие сумерки свели на нет мои попытки сфотографировать местный вокзал. 20-минутная стоянка, заложенная графиком, сокращена не была. Станция Ерофей Павлович, как и одноименный небольшой поселок (в котором впрочем есть и 5-этажные дома), названа в честь великого русского путешественника Ерофея Павловича Хабарова (в честь которого также назван и город Хабаровск). Деревянное здание вокзала выглядит невзрачно, особенно в сравнении с отремонтированными к 100-летию магистрали и блестящими на солнце вокзалами Могочи и Ксеньевской. Я традиционно переписал расписание пригородных поездов. Зал ожидания местного вокзала, как и в Амазаре, и в Могоче, невелик размерами, скамеек для сидения немного. Народ из поезда выстроился в единственную работающую палатку у вокзала. На небе ярко светились луна и звезды. Я прошел вдоль поезда. Выяснил, что поезд имеет приписку к тындинскому вагонному депо. Вслед за нами прибыл состав из электровоза ВЛ60 и 6 пассажирских вагонов. Мы его обогнали на предыдущей станции. Что это за поезд - выяснить не удалось, так как пора была отправляться, но возможно, что это опоздал поезд Чита - Ерофей Павлович, так как много людей у вокзала его встречало, а для пригородного поезда забайкальского масштаба он великоват. Как только отправились, я заснул. Ночью наш поезд совершил хитрый маневр: проехав от станции Бамовская (где находится ответвление на Тынду) по Транссибу еще 32 км до станции Сковородино, постоял там 37 минут, за которые к нему прицепили тепловоз в хвост состава, еще раз проехал эти 32 км обратно до Бамовской и только потом покинул Забайкальскую железную дорогу, перебравшись на Дальневосточную дорогу, а до 1996 года этот участок относился к Байкало-Амурской железной дороге.

Город - сказка, город - мечта! Экскурсионная прогулка по Тынде. Рано утром проводницы принялись будить пассажиров, хотя до прибытия оставалось еще более часа. Они раза три прошли по вагону, сначала призывая всех быстрее сдавать ей белье, а потом - не лежать на "голых матрасах". Поезд двигался вдоль красиво изгибающейся реки Тында, по так называемой малой БАМ, как называют участок Бамовская - Тында. Этот участок изначально был построен перед Великой Отечественной войной, но в 1942 году путь сняли и увезли на прокладку линии "запасная Волга" (Саратов - Иловля) накануне Сталинградской битвы. И в 1977 году, только спустя более трех десятков лет, 180 км малой БАМ снова были "одеты" в рельсошпальную решетку. Тогдашний поселок Тындинский оглушили тепловозные гудки с составами многочисленного десанта комсомольцев, прибывающих со всех концов Советского Союза на всенародную стройку. Я стоял в коридоре и внимательно смотрел в окно. Травы почти не было, на небольших березках едва появились листья. Проследовали станцию Беленькая, и тут неожиданно появились… дачи! Да-да, самые обычные дачи, какие видят из окон электричек пассажиры подмосковных электричек, только местные дачи состояли, в основном, из теплиц. Дачи на фоне сопок смотрелись весьма необычно. На одной даче случился пожар: валил сильный дым, рядом стояла пожарная машина. В Москве было 0 часов 48 минут 16 мая 2002 года, когда наш поезд прибыл на станцию Тында, опередив свой график на 10 минут. По местному времени это уже около 7 часов утра, что собственно мне и было нужно. Солнце едва показалось над лесом. Я вышел на прохладный перрон и первым делом увидел ЕГО! У меня перехватило дыхание от красоты и величественности этого здания. Наверное, похожие чувства испытывают люди, которые впервые живьем видят Кремль в Москве или Эйфелеву башню в Париже. Тындинский вокзал!!! Я видел его необычность на фотографии, но в натуре он оказался намного величественнее. Словно парящий в небе огромный белый журавль, с головой на длинной шее и широкими крыльями! Итак, я в Тынде! В том самом городе, куда так долго мечтал попасть! На всякий случай я пощипал себя, чтобы окончательно убедиться, что я не сплю. Придя в себя, первым делом пошел к голове моего поезда. Наш поезд стоял на среднем низком перроне. Дойдя до тепловоза, я увидел, что основной (ближайший к вокзалу) перрон является высоким, как на московских вокзалах и платформах. Наш поезд в Тынду привел тепловоз 2ТЭ10М местного депо. А у высокой платформы стоял рабочий поезд во главе с тепловозом ТЭМ2, к которому был прицеплен старый пассажирский вагон и платформа с инструментом. Через многочисленные железнодорожные пути перекинулся крытый железобетонный пешеходный мост (его конструкция похожа на западный пешеходный мост подмосковной станции Одинцово), большинство стекол которого были разбиты местными хулиганами. Снаружи на стенах перехода угадывались выцветшие буквы лозунгов былых времен: "Превратим магистраль в образцовую!". Что ж, перрон тындинского, да и остальных вокзалов Байкало-Амурской магистрали, впитал в себя немало человеческих слез, счастливых и грустных, связанных с оглушительными победами и пораженческими отъездами. Я подошел к вокзалу, задирая голову, полюбовался зданием высотой примерно с пятиэтажный дом. Обойдя здание вокруг, я оказался со стороны города. Прибыл красный автобус ЛАЗ-695Н. Я отошел к соседнему зданию, стоящему у "крыла" вокзала-журавля, которое оказалось зданием Тындинского отделения Дальневосточной железной, внутрь заходили люди в железнодорожной форме. Зная о том, что в 1996 году Управление Байкало-Амурской магистрали было ликвидировано вместе с самой дорогой (которую "разрезали" на куски и раздали Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорогам), я решил, что это здание раньше и было Управлением БАМ, которое я тут же и сфотографировал. Однако, уже днем, я выяснил, что это здание всегда было отделенческим, а здание Управления магистрали находится в центре Тынды. Тында, белоснежный вокзал, высокие светлые дома вдали над лесом, раннее утро с восходящим солнцем - мне казалось, что все-таки я сплю! Я повторил попытку себя ущипнуть, и был обрадован, что вся эта идиллическая картина не исчезла передо мной. Зашел внутрь вокзала. Основная часть здания - двухэтажная. Внизу расположены справочная, кассы, служебные помещения, висит расписание дальних и рабочих (на БАМ они выполняют и роль пригородных) поездов (кстати, еще за 2 недели до ввода нового расписания движения поездов, рядом с действующим расписанием пассажирских поездов уже висело новое), а на втором - зал ожидания с телевизорами, мини-магазинчики, парикмахерская. На высоких стенах висят огромные картины, на одной из них нарисована московская Красная площадь. А в самом центре первого этажа установлен красивый фонтан со скульптурой. Так что меня вокзал поразил как снаружи, так и внутри: уютно и светло. Забыл упомянуть еще об одной детали: на уровне примерно пятого этажа, на самом верху, расположена "голова журавля", являющаяся диспетчерской. Часто, из-за стремительных очертаний, ее сравнивают с кабиной скоростного локомотива или самолета. Над выходом из вокзала в город красуется плакат с надписью: "15 лет вокзалу станции Тында". Переписав расписание пригородных поездов, я выбрался на улицу. Солнце уже осветило Тынду и начинало пригревать мою черную куртку. Жилые микрорайоны города отделены от железнодорожной станции и вокзала рекой Тында (несущей свои воды в реку Гилюй и уже оттуда - в Зею), но через реку перекинут пешеходный мост, а также металлические трубы теплотрасс. Из микрорайонов к вокзалу шагали тындинцы: кто-то торопился на рабочий поезд, кто спешил на работу на станцию, в локомотивное или вагонное депо. Я направился им навстречу по пешеходной дорожке, у которой одиноко стоял коммерческий киоск, в котором основной составляющей была водочная продукция. Интересно даже то, что у вокзала установлены светофоры для свободного перехода улицы пешеходами, хотя количество машин тут минимально. Теплотрасса тянулась поверх земли рядом с дорожкой к микрорайонам. Металлические щиты, аккуратно прикрывающие кабели по бокам пешеходного моста, были оторваны местными вандалами: цвет-мет-лихорадка разрушительно прошла и тут. Перебравшись на городской берег реки, я попал на Профсоюзную улицу, где сразу же начались высокие светлые дома. Моментально возникла ассоциация с московскими домами, расположенными около леса. Подсознательно показалось, что я попал в московский район Ясенево около Битцевского лесопарка, хотя на самом деле я там никогда не был и догадывался об ощущениях лишь по отдельным виденным фотографиям. Уже после возвращения в Москву, когда я стал более подробно изучать Байкало-Амурскую магистраль и творчество бамовцев, несколько раз встречал сравнение, что "Тында - уголок Москвы, посреди тайги". Что ж, действительно, именно такое впечатление оставалось у меня весь день, пока я гулял по улицам и кварталам далекого таежного города. И в этом нет ничего удивительного, ведь возведение Тынды было доверено московским строителям (столица страны строила столицу магистрали). Память об этом хранится и поныне: улица Московских строителей, Московский бульвар, кафе "Арбат". Вроде бы в Тынде один из районов имеет название Сокольники, но подтверждения этому я пока не нашел. Ну и конечно, самая главная и самая красивая улица города - Красная Пресня. На ней расположены четыре красивые красно-коричневые 16-этажки, которые видны с любой возвышенности. Я думаю, что таким красавцам-великанам позавидует не только местный областной центр - Благовещенск - но и многие более крупные города. Итак, я выбрался на улицу Красная Пресня. Рядом справа обнаружилась доска почета. Вверху красовались портреты выдающихся людей. Было видно, что раньше внизу была нарисована вся БАМ, включая ответвления к Транссибу. Увы, после деления магистрали на части, люди перестали воспринимать БАМ как единое целое. Вот и тут, согласно перерисованной схеме, с запада БАМ обрывалась на станции Хани (на самом деле это современная граница Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорог). К сожалению, деление единой БАМ на части сказалось и на железнодорожном сообщении. Сейчас добраться от Тынды до Северобайкальска можно только на двух скорых поездах - № 75 Тында-Москва и № 97 Тында-Кисловодск, из которых первый ходит через день, а второй - два раза в неделю, то есть нередки дни, когда доехать между городами БАМ совсем не на чем. Существовавший ранее удобный местный поезд Тында - Северобайкальск ныне превращен в грузопассажирский № 955 Новая Чара - Северобайкальск. Слева я увидел большой Храм, чему удивился, ведь Тында - город молодости и комсомольцев. Уже днем я выяснил, что данный Кафедральный Собор в честь святой Троицы построен совсем недавно широко известной в железнодорожных кругах Балтийской строительной компанией (БСК). С конца 1990-х годов БСК развернула свой филиал в Тынде, так как именно эта компания строит новые железнодорожные ветки от БАМ к открытым крупным месторождениям полезных ископаемых: Улак - Эльга и Новая Чара - Чина. В качестве благотворительности компания возвела данный Собор, о чем свидетельствует мраморная плита внутри. Прямо передо мной оказалось красное здание Мэрии Тынды, правее которого в солнечных лучах красовались вышеупомянутые 16-этажки. Я любовался этими тындинскими небоскребами и немного огорчался, что нельзя залезть на их крыши, представляя какую восхитительную панораму города и окрестностей оттуда можно сфотографировать! Я решил направиться в левую сторону Красной Пресни. Пройдя квартал до пересечения со Школьной улицей, я увидел памятник в виде огромной молекулы на высоком столбе. На столбе красуется табличка, из которой можно узнать о том, что данный памятник подарен городу Тында от объединения "Амуртитан". Сама Школьная улица застроена белыми домами, постепенно возвышающимися к концу улицы, где красуется сопка, сплошь покрытая зеленеющими деревьями. Чертовски интересно ощутить эмоции людей, встающих утром в квартирах, из окон которых начинается и тянется вплоть до линии горизонта настоящая тайга! Пройдя еще немного по Красной Пресне, я спустился к конечной остановке автобусов. Фонарные столбы на Красной Пресне были украшены желтыми вывесками "Тынде 26", имея ввиду молодость города. Самое время было заняться фотографированием городского транспорта, который в Тынде представлен исключительно автобусным транспортом. Модели ЛиАЗ-677М, ЛАЗ-695Н, Альтерна, проезд на которых стоит 4 рубля. Тында поражает широкими просторными улицами, на которых непривычно мало машин. Причем на 90% это российские автомобили. Пешеходов на улицах тоже немного. Магазинов тоже немного, зато на улицах часто встречаются палатки или киоски с продуктами. Палатки, продающие хлеб, называются "Хлебушко". А еще в городе в теплые дни чувствуется натуральный сосновый аромат, так как вокруг Тынды, да и в самом городе, очень много сосен. Высокие (5-9-16-этажные) дома с таежными сопками позади, создают неповторимые фантастические пейзажи. Я прошелся вдоль улицы Красная Пресня в обратную сторону. Внизу шестнадцатиэтажек расположился внушительный спортивный магазин, что напомнило мне московскую улицу Красная Пресня, где находится крупный спортмагазин "Олимп". Напротив высоток находится кафе "Арбат", о чем сообщает небольшая кирпичная стела. После небоскребов Красная Пресня немного свернула влево. Я прошел мимо почты и телефона и вскоре уткнулся в перпендикулярную улицу, а точнее в забор деревянного Храма. По сравнению с новым и внушительным Кафедральным Собором этот был небольшой и деревянный, около него стоял списанный плацкартный вагон без колес. Я хотел зайти во внутренний двор и осмотреть Храм, но тут выскочила какая-то злобная собака и начала громко лаять, прогоняя меня. Я решил не лезть "в чужой монастырь со своим уставом" (может быть этот Храм вообще закрыт) и пошел вдоль этой улицы в сторону сопки. Но вскоре появилось ощущение начала какого-то предприятия, и вернулся на Красную Пресню. Угловое здание из серого кирпича было украшено металлической чеканкой, где выгравированы лица строителей и надпись "БАМ". Я зашел на почту. Ничего интересного о Тынде я там не нашел. Зато перед входом в глаза бросился указатель "Интернет" со стрелочкой. Я вышел и пошел "по стрелке". Обойдя здание по периметру, ничего похожего я не обнаружил. Зашел в телефонный узел, там тоже ничего интересного (узнал только, что минута связи с Москвой обойдется в 12 рублей). Вернулся на почту и спросил у женщины, где все-таки можно найти доступ в Интернет. Оказалось прямо у них в зале есть компьютер с доступом, просто он находится за стенкой, поэтому его так просто не обнаружишь. Час соединения стоит 40 рублей. Я решил воспользоваться доступом. В Москве было 4 часа утра, когда я вошел в Сеть. Поначалу связь была хорошей, но спустя 20 минут все стало виснуть, ничего не открывалось. Промучившись с этим минут 10, я плюнул. Главное, что успел сообщить на ФТП, что я достиг Тынды. Сидевшая недалеко работница почты посмотрела на соединение и сообщила, что связи с "паутиной" нет, сообщив, что такое часто бывает, так как сначала идет соединение с Благовещенском, а уже там идет непосредственный доступ. Я отдал за полчаса 21 рубль (1 рубль - это 5%-ный налог с 20 рублей) и вышел на улицу. Параллельно Красной Пресне, сзади небоскребов, идет Московский бульвар, по которому я и направился в центр города. Обнаружив магазинчик "Книжный мир" я направился внутрь. Судя по вывеске, магазин открывался в 10 часов, но продавцы появились только в 10.20. Кстати, обычно таким громким названием именуют внушительные книжные магазины, а в Тынде под этим именем скрывается небольшой магазинчик, причем его еще надо обнаружить на 2-м этаже. Итак, я стал первым посетителем тындинского "Книжного мира" 16 мая 2002 года. Книжки лежали на прилавках довольно плотно, поэтому я внимательно всматривался в них, чтобы не пропустить литературу о БАМ или Тынде. Увы, ничего не обнаружилось - как всегда в продаже сплошные детективы и любовные романы. Я спросил продавщицу насчет интересующей меня тематики. Она стала по одной вытаскивать из-под прилавка книги, сообщив, что "вот принес один человек". Там были далеко не новые книги о геологах, лесе, а вот про непосредственно БАМ была только одна книга "Магистраль продолжается" довольно большого формата, изданная в 1990 году Литовским книжным издательством. Фактически это был почти фотоочерк о строительстве магистрали. Книга была всем хороша, но вот цена за нее меня смутила - 200 рублей. Продавщица поняла меня, и вытащила еще одну такую же книгу, только она была немного потрепана, а на первой странице была написана надпись "Дорогому такому-то от коллектива такого-то в честь того-то". Зато и оценивалась она уже в 50 рублей. Впрочем, я тоже отказался - если уж брать такую вещь, то точно не старую. Так несолоно хлебавши, я вернулся на Московский бульвар. Около небольшого продуктового магазинчика сидел нищий - вот уж кого я не ожидал встретить в городе молодости. Я добрался до длинного двухэтажного кирпичного здания торгового центра. Внимательно осматривая его я обнаружил, что на втором этаже есть некоторые подобия балкончиков, на которые можно зайти и полюбоваться городом. Минуты три ушло на обнаружение входа туда и подъем по лестнице. Мое предположение меня не обмануло: с балкончика открывалась чудесная панорама города, причем оттуда хорошо был виден и Тындинский вокзал прямо по курсу. Я с удовольствием полюбовался на город, сделал несколько снимков. Правда в дообеденное время солнце находится "против" балкона, поэтому я решил заглянуть сюда вечером перед посадкой на поезд. Я спустился вниз, купил мороженого в киоске. Вообще, цены в Тынде, как и в Могоче, Ерофее Павловиче и др. местах, довольно высоки. Например, самое дешевое мороженое - стаканчик - стоит 6 рублей (в других магазинах еще дороже). Даже в Москве можно найти дешевле, не говоря о других городах Европейской части России. Хлеб, к примеру, тоже дороже Москвы на пару рублей: буханка черного - 8, белого - 9-10. Поскольку было жарко, то я купил 1,5-литровую бутыль местного лимонада "Росинка" за 10 рублей (причем это была стандартная цена во всех магазинах и палатках). Уже вечером я случайно обнаружил магазин самой фирмы "Росинка", где аналогичные бутыли стоили 6,90 руб. Вообще, напитки от "Росинки" мне понравились: за этот день удалось попробовать "Квас", "Колу", "Яблоко". Пиво в Тынде продается по цене 45 - 50 рубля за 1,5-литровую бутылку "Очаково" или 18 - 20 рублей за пол-литра "Балтики". Пройдя по Красной Пресне, я обнаружил еще один книжный магазин - "Чароит". В нем в продаже был буклетик о Тынде в честь 25-летия за 18 рублей (я счел его не очень интересным), а также книга "Магистраль продолжается", уже по 130 рублей. Я снова не купил, решив поискать сначала музей БАМ и посмотреть его литературу. Я решил, что пришла пора заняться поиском музея БАМ. Об этом музее мне было известно только то, что он интересный, но зачастую не работает. Адреса я не знал, поэтому спросил прохожего мужчину. Он показал на недалеко стоявшее здание Дома Культуры "Гилюй". Я направился туда, радуясь быстрому обнаружению музея, но рано я обрадовался. Походив внутри ничего не обнаружил. Одна женщина сказала, что музей находится на первом этаже. Я полчаса ждал у заветных дверей (вывески о том, что музей находится тут, подозрительно не было). Спросил о музее еще одну женщину, которая вообще впервые о таком слышала. Наконец еще один мужчина прояснил, что музей был тут раньше, но теперь переехал куда-то в детский сад. Пришлось продолжить поиски "виртуального" музея путем дальнейших расспросов жителей. Ответы были самые разные: от "не знаю" до "его закрыли". Я обошел несколько кварталов, побывал у офиса компании БСК, осмотрел несколько детских садов и школ. Часа полтора поисков дали результат: какая-то женщина долго соображала, куда же теперь переехал музей БАМ (даже спросила своего сынишку лет 8-ми). К тому времени я уже знал название садика - "Мальвина", что и сообщил ей для ориентира. "Как? "Мальвина" говорите? Так вот же он!!!" - почти крикнула она, указывая на рядом стоящий детский садик. Уставший от поисков, я направился в него. Действительно, детский сад "Мальвина" не был похож на действующий - детей там видно не было. Я вошел на территорию и стал дергать все дверные ручки подряд, так как вновь не обнаружилось никаких указателей и надписей. Как назло, все двери были заперты, сквозь окна была видна пустота внутри помещений. Я уже махнул рукой на музей, решив, что, наверное, его уже точно нет, как вдруг открылась последняя из имеющихся дверей садика, откуда вышли 4 девушки и за ними мужчина. "Это что за вольные шатания тут?!" - было первой фразой удивленного мужчины в мою сторону. Я сказал, что уже почти 2 часа ищу музей БАМ по всей Тынде, и мне посоветовали поискать его тут, на что еще более удивленные девушки и мужчина сказали: "Вообще-то мы и есть сотрудники музея!". Я сообщил, что приехал из другого города и мечтаю осмотреть их музей. Увы, музей действительно переезжает из Дома Культуры в этот бывший детсад "Мальвина" и смотреть пока нечего: часть экспонатов складирована в старом здании, а часть уже перевезена сюда, но не отсортирована. Я спросил, что может быть в продаже есть какая-то литература. Мужчина сказал девушкам идти обедать, а меня повел в свой кабинет, сообщив, что он является директором музея и его зовут Сергей Федорович. Он предложил мне две книги: уже знакомую "Магистраль продолжается" за 125 рублей и сборник стихов поэтов БАМ "Золотое звено" за 30 рублей. Не знаю почему, но "Магистраль" я решил не брать, о чем сейчас, будучи в Москве, сильно жалею: это весьма интересная книга с множеством интересных фотографий со строительства БАМ, с описанием истории. А вот сборник стихов я решил купить, причем не одну, а две книги, рассчитывая вторую подарить одному знакомому. К сожалению, у начальника под рукой была только одна книга, но он пообещал, что если я подойду через час сюда, то он со мной сходит в ДК и там уже я смогу купить любое количество книг. Так и договорились, и он ушел обедать. А я решил за этот час сходить к железнодорожному вокзалу. По уже знакомой дорожке через пешеходный мост над рекой Тында я быстро добрался до вокзала. Как и утром, вокзал был малонаселен людьми. На вокзале мне необходимо было купить билет, а также сфотографировать здание вокзала со стороны путей, а как раз в обед солнце освещает вокзал с нужной стороны. Оба дела удались довольно быстро, если не считать момента, как мне в кассе всучили вместе с билетом страховой полис ЖАСО. Дело в том, что этот полис является добровольным страхованием пассажира от ущерба в пути, а вообще-то все пассажиры железных дорог России автоматически страхуются от несчастных случаев самой железной дорогой, только на меньшую сумму. Понимая, что сам пассажир и не попросит себя дополнительно застраховать (чтобы ни говорили, а в России железные дороги являются самым безопасным из массовых видов транспорта), кассиры без дополнительных просьб норовят подсунуть этот полис покупателям, не забывая, конечно, дополнительно взять по 10 рублей с каждой проданной страховки (часть из этих сумм потом будет отдана им в виде бонуса). С другой стороны, пассажиру, покупающему железнодорожный билет, достаточно сказать кассиру, протягивая паспорта: "Пожалуйста, мне без страховки". Так вот, получая билет по железнодорожной форме, я впервые в жизни столкнулся с добровольно-насильственным "впариванием" полиса ЖАСО: обычно кассиры стесняются обманывать (будем называть вещи своими именами) своих же работников железных дорог. Мне не понравилась данная "оригинальность" молодой кассирши (я обнаружил этот полис уже после отхода от окошка кассы) и я через минуту вернулся с требованием вернуть мои 10 рублей и забрать данную бумаженцию. Кассирша, поняв что деньги придется вернуть, решила немного поиздеваться. Сначала она ссылалась на то, что занята продажей билета следующему пассажиру, потом у нее не оказалось десяти рублей, и она ушла разменивать крупные купюры, закрыв окошко минут на 5. Вернувшись, она небрежно насыпала десять монет достоинством по 1 рублю (наверное, специально ходила менять?). Несмотря на такие выкрутасы, я остался доволен, и эти 10 монет моментально были обменены в вокзальном продуктовом киоске на 1,5-литровую бутылку "Росинки". На перроне вокзала я обнаружил в тупике вагон отдыха пассажиров: за относительно небольшую сумму в нем можно переночевать, причем не обязательно платить за 24 или 12 часа - есть тариф и на 6 часов пребывания. Я еще раз окинул взором вокзал и окрестности. И тут меня осенило попробовать сфотографировать вокзал на фоне города с пешеходного моста. Я быстро забежал в переход, прошел примерно половину его, выглядывая в узкие рамы без стекол. Наконец, интересная точка нашлась, и я сделал красивую фотографию: белоснежный красавец-вокзал, позади которого видны тындинские многоэтажки и Кафедральный Собор (правда, небоскребы в кадр не попадают - их будет видно за вокзалом в том случае, если фотографировать из белого служебного здания рядом с мостом). Интереса ради я решил пройти до конца пешеходного перехода. Шагая по темному коридору, я уперся в сетку ограждения - проход до конца перехода был закрыт. Зато был открыт спуск вниз, куда я и направился. Внизу оказалось расположено тепловозное депо, на путях которого гремели работающими дизелями тепловозы 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, 3ТЭ10У. Я прошелся сбоку от тепловозов, полюбовался огромными мазутными лужами на деповских путях, сделал пару снимков и через пешеходный мост вернулся к вокзалу, откуда напрямик направился в детсад "Мальвина". Сергей Федорович был уже на месте и ждал меня. Мы направились с ним в здание Дома Культуры, а по дороге он мне рассказывал интересные вещи о Тынде и БАМ. Рассказал он и про музей БАМ, что очень многие тындинцы принесли в него свои интересные вещи или фотографии со времен строительства магистрали, поэтому помещение в ДК никак не позволяло поместить экспозицию. Сам Сергей Федорович работает в должности начальника музея недавно, но в Тынде он проживает с давних, еще добамовских годов. А вообще музей переезжает уже пятый или шестой раз на новое место и такая кочевая роль не идет ему на пользу, так как что-то из экспонатов при переезде теряется или портится (в ДК музей существовал в течение 7 лет). Но теперь уже вроде как окончательно по согласованию с мэром Тынды Шульцем музею отдавалось все помещение бывшего детского сада, и директор музея приглашал меня снова приехать к ним осенью 2002 года на 25-летие музея, к которому они сейчас торопятся открыть хотя бы три из запланированных восьми залов. Я честно ответил, что о повторном путешествии в Тынду в этом году даже и не приходится мечтать. Добрались в ДК, открыли помещение на первом этаже, около которого несколько часов назад я томительно ожидал открытия. Внутри огромной комнаты все было свалено в кучи, запаковано в пакеты, бумагу. Действительно, помещение было маловато для музея. Осуществив поиск книги стихов, Сергей Федорович предложил показать мне немного Тынду и я с удовольствием согласился. Мы зашли в комнату напротив, где до нашего прихода репетировали музыканты. Мне показали карту БАМ с разведанными полезными ископаемыми, которых было нанесено очень много. Правда, в плане природы, Тында и дальневосточный участок магистрали особо похвастать не может, зато в районах Северобайкальска и Новой Чары природа почти сохранила свои роскошные дары: флора, фауна, красоты. "Почти", потому что при сооружении магистрали что-то, конечно, было нарушено. Мне с азартом рассказывали, как они раньше (во времена существования БАМ) на поезде ездили охотиться и рыбачить в сторону Северобайкальска. Мы вышли на улицу. Я попросил Сергея Федоровича показать мне памятники Тынды. Сначала мы пришли к памятнику первостроителям БАМ. Он расположен рядом с Красной Пресней и странно, что я не заметил его, гуляя тут утром. Памятник имеет вид огромного камня с надписью белой краской "Даешь БАМ!", установленный на бетонный постамент, на котором имеется металлическая табличка "Первопроходцам БАМа в честь 25-летия. 1974-1999". Эх, даже на памятнике кто-то не задумался над окончанием сокращения "БАМ", либо автор плохо в школе изучал русский язык! Попробуем расшифровать надпись на табличке: "Первопроходцам Байкало-Амурского магистралА…". Почему-то всем вбили в голову, что "БАМ" относится к мужскому роду, и теперь не задумываясь лепят выражения вроде "первопроходцам БАМа" или "прокатился по БАМу" (по магистралУ???). Давайте все-таки будем бережнее относиться к родному русскому языку, который и без этого сейчас часто коверкается, и помнить, что БАМ - это молодая красивая 25-летняя девушка. Так будет легче запомнить это правило, и мы будем правильно ставить окончания склонения слова БАМ: "первопроходцам БАМи" = "первопроходцам магистралИ". Либо не ставить окончание вообще ("первопроходцам БАМ"), если это коробит мозги, в которые долгие годы вбивались фразы вроде "первопроходцам БАМа". Я сфотографировал памятник, а также попросил запечатлеть себя на его фоне. Мы направились на улицу Мохортова к памятнику строителям, а точнее - мостостроителям. Дело в том, что памятник возведен у здания мостостроителей (и, кажется, на их средства), а мостовики и тоннельщики на БАМ - очень уважаемые люди. В таких непростых условиях рельефа каждый третий километр магистрали уложен на мосту, в тоннеле или противообвальной галерее. Сам памятник представляет собой мощнейшего мужчину, вылитого из серебристого металла, футуристическо-роботизированного вида, что-то забивающего огромным молотом (хотя, что могут забивать мостовики кувалдами?). Чтобы сфотографировать этот памятник, мне пришлось отойти на некоторое расстояние. После этого мы направились на Красную Пресню к зданию бывшего Управления БАМ. Раньше перед ним был установлен памятник в виде строителя и ребенка, сидящего на его плече. Увы, памятник не дожил до моего приезда и был демонтирован. Причина демонтажа Сергею Федоровичу была неизвестна, но была версия, что он был неудачным, и населением не почитался. Дело том, что строитель был "среднего пола" - с мужскими чертами лица и мускулатурой, но с женскими очертаниями фигуры. Острословы прозвали этот памятник "Мам, где папа? - Пьет в "Арбате"" еще и потому, что одной рукой женщина указывает на "Арбат", где собирались выпивохи. В результате всего, мне удалось увидеть только оставшийся бетонный постамент, на котором кто-то уже вывел черной краской фразу "памятник неизвестному программисту". Пока мы с полчаса прогуливались по Тынде между этими памятниками, с Сергеем Федоровичем часто здоровались проходившие мимо нас люди, причем не только те, кто подходил по возрасту к бывшим "комсомольцам 80-х", но и школьники, или молодая женщина с коляской - настолько известен и почитаем в городе этот человек. Когда шли по тротуару Красной Пресни и разговаривали, Сергей Федорович неожиданно остановился, наклонился и что-то поднял с асфальта со словами: "А вот это не должно валяться на дороге!". Я было подумал, что он нашел металлическую монету, но он показал мне большую открывшуюся булавку с острым концом. За время прогулки, я узнал, что до массового строительства магистрали на месте современной Тынды стоял поселок Тындинский с 3 тысячами жителей. После возведения города население в середине 1980-х составляло 70 тысяч человек. Увы, 1990-е годы оказались чересчур суровы для Тынды и БАМ, в результате чего люди, выдержавшие строительство дороги будущего в сильные морозы и знойную жару, не выдержали недальновидной политики чиновников, с окончанием социализма заявивших, что магистраль никому не нужна. В настоящее время численность населения Тынды сократилась почти вдвое и достигла 42 тысяч человек. Люди уезжали со слезами на глазах, за бесценок продавая свои квартиры. Уезжали не только в Европейскую Россию, а туда, куда могли уехать, в том числе и в бывшие советские республики. Уезжали они оттого, что не видели перспектив жизни, что с развалом многих предприятий лишились семейного дохода. Уехало бы и больше населения, но многим просто некуда ехать. Мне было это очень грустно слышать. Вспоминал Сергей Федорович и годы расцвета Тынды, когда его поселочек буквально на глазах превращался в современный красивый город. Тында утром и вечером одного дня была совсем не похожа: когда люди вечером шли с работы, то замечали, что строящиеся высотные дома немного вырастали, где-то появлялись новые фундаменты, заборы. Город жил как огромный муравейник. Москвичи очень помогли в строительстве Тынды. Например, элементы четырех 16-этажек были полностью изготовлены в Москве, привезены на грузовых составах в Тынду, и построены московскими строителями. Эти дома изготовлены по тому же проекту, что и здания для Олимпийской деревни в московском районе Тропарево, сооружавшейся параллельно с возведением Тынды в конце 1970-х. Вообще же дома Тынды делятся на 4 типа: старого и нового московских проектов, и старого и нового шимановских проектов (город Шимановск находится на юге Амурской области, кстати, это родина нынешнего министра путей сообщения Геннадия Матвеевича Фадеева). Причем дома шимановских серий не имеют балконов. Зато очень часто в окнах тындинских домов я наблюдал железные ящики. Вспоминая своих студенческих друзей, живших в общежитии МИИТа и вывешивавших в прохладное время за окно сумки с продуктами, я догадался, что местный климат позволяет использовать такие ящики как дополнительный холодильник или морозильник. Всем хорош город Тында и его Красная Пресня. Но проектировщики все-таки не учли одного - ветра. Сергей Федорович сказал, что зимой на Красной Пресне жуткий холодный ветер, продувающий улицу насквозь. Дело в том, что как раз в этом направлении и движутся ветра, идущие по "коридору" между окрестных холмов. Относительно деревянной часовни в конце Красной Пресни удалось выяснить, что она построена в 1985-86 годах уже в перестроечные годы верующими строителями. Тогда религия была не в моде, но запретительных мер было уже меньше, вот и выделили участок на краю города для возведения Храма. Совсем иначе строился Кафедральный Собор. БСК было решено, что это здание должно стать не меньше, чем символом Тынды и оно им, в конце концов, стало. А вообще-то до момента строительства Собора, символом Тынды, разумеется, были четыре 16-этажки. Настолько они красивы и самобытны, что их облик среди тайги вообще никогда не забыть даже тем, кто хоть однажды побывал в Тынде! Я поинтересовался, имеются ли сейчас какие-то связи между городами Тында и Москва, имея ввиду строительство Тынды москвичами. Сергей Федорович отшутился имеющимся поездом Тында - Москва, а на самом деле ранее действительно существовало общество дружбы "Москва - Тында", но в разгар перестройки и переиначивания лозунгов это общество исчезло, хотя, конечно, многие люди в Тынде и Москве связаны между собой и продолжают общаться: "У нас даже мэр Тынды - бывший москвич!". Здание вокзала Тынды получило 2-е место на одной из советских архитектурных выставок. Правда, кто же все-таки опередил вокзал Тынды, Сергей Федорович не знал: "Мы всем городом так радовались за наш вокзал, что попросту забыли узнать победителя". С другой стороны, здание Мэрии, заложенное в 1987-88 годах еще как здание городской администрации, строилось долгих 8 лет. А в целом Тында, несмотря на такое бурное развитие, является спокойным и тихим городом. Какие-либо происшествия случаются тут крайне редко: все-таки люди поколения строителей магистрали хорошо помнят, как спина к спине они осваивали строительные площадки в таежных дебрях. Памятников в городе немного. Самое удивительное, что в таком городе не возвели какой-нибудь огромный монумент Владимиру Ильичу Ленину. Но нет, о Ленине в Тынде вообще почти нет упоминания: имеется лишь небольшой памятник в глубинке города, оставшийся еще с момента существования поселка Тындинский. Но самое удивительное то, что главная улица города именуется не Ленинской (вспомним, что почти все советские города обязательно имели площадь, улицу или проспект имени вождя мирового пролетариата в центре), а Красной Пресней! История улицы такова, что во время строительства москвичами Тынды, а это как раз совпало с 70-летием революции 1905 года, к партийным руководителям обратились ветераны первой революции, попросившие увековечить Красную Пресню в названии центральной улицы. Так оно и вышло и теперь это московское название напоминает о помощи москвичей в создании города. Первые строители БАМ были настоящими романтиками. Они ехали, точно даже не зная, в каких местах и условиях им предстоит работать и жить. Комсомольцы действительно ехали "за туманом и за запахом тайги". А уже более поздние строители потянулись на "стройку века" за "длинным рублем". За 2,5 года работы на БАМ люди получали легковой автомобиль - вспомним, насколько в 1980-е годы это было недоступно. Сама магистраль построена в однопутном исполнении, хотя по всей длине отсыпано полотно для укладки второго пути, мосты имеют опоры для пролетных строений нового пути. А самый первый перегон БАМ - от станции Лена-Восточная до станции Звездная - даже был построен как двухпутный, но в конце ХХ века уже силами восточно-сибирских железнодорожников второй путь был демонтирован и увезен в неизвестном направлении, а скорее всего вообще продан на металлолом. Отдельная тема - электрификация. Изначально было запроектировано, что вся магистраль будет работать на электротяге, для чего на всем протяжении забили опоры контактной сети. Электрификация дошла от Лены до станции Таксимо в Бурятии, включив в себя знаменитый обход Северо-Муйского тоннеля. Началась перестройка, деньги исчезли. И по сей день электрификация заканчивается в Таксимо, поэтому на опорах вдоль БАМ восточнее Бурятии висят только кабели связи. С передачей восточного участка БАМ в ведение ДВЖД ситуация не улучшилась, а скорее наоборот. Так Сергей Федорович рассказывал, как в тындинское отделение приезжали комиссии из Хабаровска, где находится Управление ДВЖД. Так вот, местные железнодорожники накануне специально прятали свои компьютеры в подвалы, так как до этого были случаи "экспроприации аппаратуры" хабаровчанами, удивлявшимся как на БАМ все хорошо и современно оборудовано. Еще я поинтересовался, ходят ли сейчас поезда по Северо-Муйскому тоннелю или идут в обход. "А вы ехали по нему и в обход?" - переспросил он меня. Я объяснил, что приехал на поезде Новосибирск - Тында через Читу, а не на поезде Москва - Тында. По его данным, тоннель уже должен был работать: "Мне уже несколько человек говорили, что ехали именно по этому тоннелю". Конечно, эти слова не могли меня не расстроить, ведь если так, и составы идут по тоннелю, то не прокатиться мне по живописному обходу. Тут пришла пора нам расстаться - мне уже скоро предстояло идти на вокзал. Сергей Федорович еще раз пригласил меня приехать к ним в музей осенью на открытие нескольких залов экспозиции. Напоследок он просил сообщить заинтересованным людям адрес нового здания музея БАМ, чтобы они не плутали по 2 часа как я: "Тында, Спортивная улица, дом 22. Хотя некоторые тындинцы могут и не знать этого места, и тогда иногородние люди пусть спросят район второй школы (очевидно, школа № 2) - это уж точно все сразу сообщат!". На улице было жарко, +25 (как сказал Сергей Федорович, в этом году необычно ранняя и теплая весна в Тынде: "Я не помню такого, чтобы в середине мая люди ходили в рубашках. Ведь у нас, снегу даже в июне или в сентябре никто не удивится"). По улицам прогуливались люди разных возрастов. Я сходил к двухэтажному торговому центру на балкончик второго этажа сделать еще пару снимков города на фоне вокзала и сопок. Потом в поисках еды и воды в дорогу обнаружил на Красной Пресне в районе здания бывшего Управления БАМ фирменный магазин "Росинка". Там 1,5-литровые бутыли вкусного местного лимонада стоили по 6,9 рублей, поэтому образовалась очередь. А еще за символическую плату можно просто пробовать разные виды лимонада в пластиковых стаканчиках. Неторопливо я шагал по городу к вокзалу, снова внимательно осматривая его в лучах вечернего солнца. Свернул с Красной Пресни, вот уже и Собор позади, и парк культуры и отдыха с колесом обозрения и сосновой рощей. Последний раз перехожу по мостику Тынду-реку (так я ее в шутку прозвал по аналогии с Москвой-рекой). На площади у вокзала с некоторой грустью последний раз оборачиваюсь на город: "Прощай, Тында!".

По Байкало-Амурской железной дороге в сторону дома. У высокого перрона уже стоял мой поезд № 75 Тында - Москва. Мое верхнее место (нижние уже были распроданы) оказалось в штабном вагоне. Проводница долго и придирчиво осматривала билет, форму и удостоверение. В купе уже сидел мужчина лет сорока, которого звали Володя. Ближе к отправлению появились молодая и пожилая женщины, которые и ехали на нижних полках до Москвы. Мой билет был до Северобайкальска, так как я хотел посетить и этот бамовский город. Володя же ехал ближе всех - до Новой Чары. Володя поначалу произвел на меня впечатление "челнока", так как вез баул с вещами, и, кроме того, бросил: "Да вот, мотаюсь я". Поезд во главе с тепловозом 2ТЭ10М тихо двинулся в путь. Я с грустью смотрел на отдаляющееся от меня здание вокзала, скрывавшиеся за деревьями на сопках многоэтажные дома, будто оставил в этом городе что-то. Вот уже и выходные стрелки отстучали под колесами, и мы выехали на перегон. Проводница собрала билеты. За окном еще было светло, хотя солнце уже повернулось к закату. В нашем купе, как и в остальных, окно было закрыто, а я хотел побольше пофотографировать элементы БАМ, особенно ее вокзалы, про необычность и разнообразие которых я не раз слышал. К счастью, обнаружилось открытое окно напротив туалета, у которого я и занял с фотоаппаратом в руке "рабочую позицию". Мимо меня поначалу ходили люди, в поезде ехали даже корейцы с магнитофоном, из которого доносились песни российской эстрады. Корейцы часто ходили в тамбур курить и там сильно прибавляли громкости своему магнитофону. Проехали первый разъезд, название которого я не успел увидеть - отвлекла проводница. А было так: я стоял у открытого окошка и любовался пейзажами. Тут я увидел в коридоре проводницу и Володю, которые разговаривали. Тут Володя показал на меня и махнул мне, я подошел. Оказалось, что проводница искала меня, так как я не расписался на своем разовом билете (форме № 6). Вот так, проехал 7 тысяч километров от Москвы до Тынды и никто ничего не сообщал, а тут вот понадобилось. Видно уж очень боятся ревизоров тындинские проводники, что каждую буковку на билетах перепроверяют. Я расписался, но разъезд уже проехали. Первой станцией и первой остановкой нашего поезда была Кувыкта. Поселок и станцию соорудили строители Свердловской области, с моей стороны красовался огромный двухэтажный вокзал. Рядом с ним красуется металлическая чеканка "Первоуральск - БАМу" (что расшифровывается как "Первоуральск - Байкало-Амурскому магистралУ"(!), но я уже про склонение сокращения БАМ уже говорил выше, поэтому продолжу рассказ). Следующей станцией была Хорогочи и тоже имела большое здание вокзала. Станция также построена свердловчанами. Потом были станции Лумбир и Ларба, причем все здания вокзалов располагались с моей, левой по ходу движения поезда, стороны. Вообще на БАМ даже крошечные поселения имеют огромный архитектурно выразительный вокзал, не говоря о больших поселках или городах. Они намного больше вокзалов Транссиба, даже крупных станций вроде Амазара или Ерофея Павловича. В Ларбе я полюбовался на базу запаса тепловозов, среди которых обнаружился и непонятно откуда взявшийся на БАМ раскуроченный паровоз. Темнело, и я оправился в свое купе, чтобы пораньше лечь спать и раньше встать утром. Володя, заметив, что я собираюсь ложиться на свою верхнюю полку, навязчиво спросил: "А как же покушать?". Я сказал, что поел и не хочу, но он навязчиво стал предлагать покушать с ним на дорогу. Судя по такой навязчивости сложно думать что-то еще, как поиск компаньона выпить, но отказываться было неудобно. Женщины освободили нам места у столика (они читали газеты и вязали) и мы сели. Володя вытащил из баула большие пакеты, раскрыл их, достал курицу, хлеб, яйца, домашние пироги и сказал, чтобы я кушал. Водки не было, что меня удивило и обрадовало. Я достал свой белый хлеб, купленный в Тынде в дорогу (кстати, хлеб оказался сыроватый и грубый, несмотря на то, что было написано "из муки высшего сорта"). Сам Володя много не кушал, а пока я уминал домашнюю еду, еще и немного рассказал о себе. Сейчас он ехал из Читы (о, какое совпадение - и я ведь двое суток назад был там! Причем ехали мы в Тынду одним поездом, и сидели ночь параллельно в зале ожидания Читы) от родственников к себе домой в Новую Чару. Туда он переехал в 1990 году из Читы, где работает вагонником и поныне (значит, брат-железнодорожник!). Я сказал о том, что слышал, будто в Новой Чаре чуть ли не самые красивые места БАМ. "Ты из Северобайкальска и об этом не знаешь?" - удивился Володя. Я сообщил, что я вообще-то с Москвы, а в Северобайкальск еду на экскурсию. Мы поели, потом попили чай, Володя остался доволен: "Хорошо, теперь я спокоен, что продукты, собранные мне в дорогу родственниками, не пропадут. Вот завтра утром в Чаре я сойду, а тебе как раз тут покушать остается". Я поблагодарил Володю. Пока кушали, слышали, как к корейцам пристала милиция, сопровождающая наш поезд (они всегда едут в конце штабного вагона). Точнее, пристали милиционеры только к одному из них, так как у другого с документами все было в порядке. Из коридора слышалось: "Так, куда ты едешь? В Чильчи? А у тебя в документах то что написано? Нет тебе разрешения ехать в Чильчи, это только ему можно. Так сейчас скоро нам навстречу пойдет скорый на Тынду, и мы тебя туда пересадим на разъезде. А у тебя деньги есть? Сколько? Тогда можно и договориться…". Я пошел чистить зубы и как раз мы прибыли на станцию Лопча. Здание вокзала расположено с северной стороны и огромно - в 3 этажа, а за ним видно три 5-этажки и частные дома. Почти все здание вокзала стоит в ночи без света, словно призрак. Такое положение дел, к сожалению, на всей магистрали: огромные роскошные дворцы-вокзалы пустуют, на них не хотят включать отопление и свет из-за экономии. С такими противоречивыми чувствами я и лег спать. Уже почти заснув, в окно я увидел как мы прибыли на станцию Чильчи (вокзал - с северной стороны). Оба корейца вышли на перрон (значит, договорились!), где поезд встречала дежурная по станции с зеленым фонарем и один мужчина, встречавший женщину. Те немногие люди, что вышли, быстро растворились в ночи, минуя темное здание вокзала. Мне казалось, что я смотрю какой-то фантастический сон с красивыми городами и огромными безлюдными темными вокзалами… Утром 17 мая я проснулся довольно рано. Володя уже собрал вещи и сидел внизу, а женщины спали. По моей распечатке, сделанной еще в Москве с помощью Интернет, выходило, что мы приближались к станции Икабья, хотя я мечтал встать немного раньше и посмотреть стыковую станцию ДВЖД и ВСЖД - Хани. Таким образом, поезд переехал на Восточно-Сибирскую железную дорогу и в Читинскую область. В окно я сфотографировал большой двухэтажный вокзал в Икабье, полюбовался видами огромных гор вдали, покрытых снегом. Володя показал на пакеты на столе: я и он немного позавтракали. Вот прибыли на станцию Новая Чара, стоянка 20 минут для смены тепловоза. Великий двухэтажный вокзал немного причудливой формы и надпись: "Казахстан - БАМ". Я вышел на перрон, попрощался с Володей, с которым все местные люди стали здороваться. Сделав несколько снимков вокзала, я ходил внутрь его, где переписал расписание рабочих поездов. То, что я снова оказался на станции ВСЖД, было сразу понятно - расписание поездов вновь было сделано из оранжевого и черного бисера-мозаики. В Новой Чаре всего 3 ПДС (из которых лишь один - Новая Чара - Северобайкальск - ежедневный) и по два рабочих поезда до Ханей и Куанды. Внутри вокзал было почти безлюден и просторен, имеется несколько магазинчиков. На входе висело объявление, что здание вокзала работает с 6 до 22 часов (местного времени). На улице я полюбовался на поселок: полтора десятка 5-этажек на фоне высоких гор с обеих сторон. Также вспомнил, что про Чару, как самое красивое место на БАМ, писал в одном из своих рассказов биолог Владимир Динец. Тем временем пришла пора отправляться. Сменившийся тепловоз 2ТЭ10М громко загудел, и мы поехали дальше. Хотя для меня дорога домой становилось наоборот "ближе". Вот уже и остановка - разъезд Сакукан. Разъезды устроены в нежилых местах только с целью производства скрещения и обгона поездов ввиду однопутности магистрали. В среднем, на БАМ расстояние между раздельными пунктами (станциями и разъездами) составляет 30 км, столь безлюдны эти места. Сакукан - это небольшое служебное здание в предгорье с северной стороны и три железнодорожных пути. И все! Несколько путейцев с дефектоскопной тележкой ожидают прохода нашего поезда. Следующая остановка - разъезд Салликит. И тоже пустота: служебное здание из плит (без окон) с южной стороны и никаких жилых поселений. Стоянка по графику 27 минут на пропуск встречного поезда, хотя пришлось ждать 35 минут. Интересно сделана система оповещения рабочих о приближении поезда: в динамиках играет музыка, потом звучит сообщение "Внимание! Четный поезд следует по первому пути", повтор сообщения и снова музыка, потом небольшая пауза, снова музыка, сообщение, повтор, музыка и т.д. Встречный поезд - это одна секция тепловоза 2ТЭ10М, 1 почтовый, 1 багажный и 5 пассажирских вагонов. Горы видны с обеих сторон, но с севера они выше, да и подходят ближе. Едем вдоль большого озера Леприндо (ударение на "О"). Оно расположено немного южнее железной дороги, озеро еще во льдах. Позади озера видны горы. Кстати, после жары в Тынде, в этот день было прохладно и хмуро. Петляем вдоль сопок по ущелью и выезжаем на разъезд Кодар, расположенный рядом со знаменитым хребтом. Почти сразу за тоннелем поезд ныряет в Кодарский тоннель длиной в пару километров. В вагоне становится темно, лишь в коридоре горят тусклые лампочки. Я продолжаю любоваться видами БАМ в открытое окно у туалета, из которого тянет дымом тепловоза и сыростью. Слышно эхо перестука колес - путь здесь звеньевой, длиной рельса по 25 метров. Мимо проносятся редкие тусклые лампы освещения тоннеля. Хочется высунуть руку в оконную черноту, но как-то боязно, вдруг что-то невидимое зацепит ее. На входе и выходе в тоннель - будки охраны. Дальнейшее описание моего путешествия по БАМ в этот день будет представлено в виде небольших описаний проследуемых станций и разъездов, а также отдельных моментов окружающей природы. В вагоне я в основном находился около открытого окна напротив туалета, любуясь природой и фотографируя здания вокзалов и разъездов, иногда бегая в свое купе, чтобы сделать заметки об увиденном раздельном пункте. Если же здание находилось не с моей (южной) стороны, а с противоположной, то я выходил в нерабочий тамбур и фотографировал через вагонное стекло (оно было чистым), настраивая объектив на "бесконечность" (чтобы не было фокусировки на само стекло). Проезжаем разъезд Наледный на 1637 км БАМ (счет идет от станции Тайшет), такое же небольшое служебное здание с юга и 3 пути. На разъезде обгоняем рабочий поезд Новая Чара - Куанда, состоящий из тепловоза ТЭМ7, 1 общего вагона и 1 платформы. С обеих сторон дороги высятся горы, но с юга они больше. На часах 4 часа 40 минут московского времени, то есть скоро 11 часов по-местному. За окном пошел дождь. Как раз состав поднялся под облака, из которых высовываются пики гор, особенно с южной стороны. Все вокруг усыпано не растаявшим снегом, реки тоже еще не открылись ото льда. На насыпи под второй путь проложена грунтовая автодорога. Очередной разъезд - Сюльбан. С юга видны горы, нет никакого жилья. На разъезде под дождем работают путейцы. Недалеко от них стоят вагоны с надписью "ПМС ст. Кичера". Снова типовой трехпутный разъезд - Балбухта. По некоторым источникам именно здесь был забит "золотой костыль" БАМ, хотя памятный монумент в честь соединения рельсов установлен немного западнее - на станции Куанда. Навстречу попадается первый на сегодня грузовой поезд с тепловозом 3ТЭ10М ВСЖД. В составе довольно много вагонов с лесом. С южной стороны видны горы. Проехали еще один разъезд Таку с домиком с северной стороны и горами позади. Ближе к станции Куанда поезд спускается вниз, сквозь облака пытается пробиться солнце. Дождя уже нет, вдали с юга видны горы со снежными шапками. Прибыли на станцию Куанда. К сожалению, тут стоянка всего 5 минут и выйти на улицу не получиться. С северной стороны нас встречает большой и красивый 3-этажное здание вокзала, а в 50 метрах восточнее стоит монумент в память о стыковке рельсового полотна Байкало-Амурской магистрали. С соседнего пути отправляется еще один встречный грузовой поезд. Снова в путь. Разъезд Койра ликвидирован - оба боковых пути сняты, хотя служебное здание с северной стороны сохранилось (в Европейской России часто можно видеть, как с закрытием станции или разъезда "дежурка" тоже рушится). Пересекаем широкую реку Витим по неохраняемому мосту, таким образом, покидаем Читинскую область и попадаем в Бурятию. Местное время отличается от московского уже не на 6, а на 5 часов. Сразу попадаем на разъезд Шиверы, где нас ждет еще один грузовой состав - прямо один за другим пошли. Желтое служебное здание находится с северной стороны. Машу рукой машинистам встречного поезда. Разъезд Аку, желтое служебное типовое здание с южной стороны. Позади здания вдалеке видны горы с шапками. Правда, тут горы уже часто скрыты за деревьями. Еще разъезд - Лодья. Служебный домик на юге от путей, позади вдалеке видны горы. Снова встречается встречный грузовой поезд. Ближе к станции Таксимо горы появляются уже с севера, поезд поворачивает и идет на подъем. В кривой отчетливо виден наш тепловоз 2ТЭ10М и все 11 вагонов поезда, из которых один - багажный. Прибываем на станцию Таксимо (ударение на "О"), окруженную вдали с обеих сторон горами. Огромный вокзал оригинальной формы расположен с северной стороны скорее поперек железной дороги, чем вдоль, как обычно. Сама станция также велика, много различных путей - ведь это станция, где кончается электрификация БАМ и начинается "тепловозное царство" вплоть до берегов Татарского пролива. Благодаря получасовой стоянке я неторопливо переписал расписание рабочих поездов, сходил к недалеко расположенному памятнику разбившимся геологам - гидросамолету. Сходил посмотреть подцепку к поезду электровоза ВЛ80С депо Северобайкальск (ТЧ-12 ВСЖД). Вот я снова очутился на электрифицированном участке, и теперь до Москвы буду ехать только на электротяге. Многие пассажиры тоже вылезли из поезда погулять по перрону. Сам поселок имеет неухоженный вид: какие-то недостроенные коробки из свай и железобетонных плит, еще одно небольшое строение погорело. Подошел к одному из людей в железнодорожной форме, который сидел недалеко от электровоза и спросил, идут ли поезда через Северо-Муйский тоннель. "Не идут, и когда пойдут - неизвестно" - с грустным лицом ответил железнодорожник.

В кабине машиниста по Северо-Муйскому обходу. Неудача в Северобайкальске. Я подошел к электровозу, постучался, протянул удостоверение, представился как железнодорожник из Москвы и попросил у машиниста разрешение проехать в кабине по обходу Северо-Муйского тоннеля, который намечался уже скоро. Машинист несколько удивился просьбе, но сказал подходить в Казанкане. Я на всякий случай переспросил, ведь в Казанкане стоянка всего 5 минут и не хотелось бы просто так бегать вдоль состава. Машинист тоже повторил (мое удостоверение он даже не брал в руки смотреть). Я поспешил в вагон, приготовившись к наиболее интересному моменту моего путешествия… Проследовали разъезд Уланмакит. "Дежурка" с северной стороны и 5 путей. А вот уже и разъезд Муякан: служебное здание на севере и 3 пути. Данный разъезд находится в очень красивом месте: с обеих сторон железной дороги близко подходят горы, рядом текут реки. Далее вдоль магистрали вообще идут очень красивые места: с южной стороны рядом с дорогой расположены высоченные горы. Разъезд Ульги со зданием с северной стороны существует, а вот следующий - Аркум ("дежурка" с юга) - уже перестал быть таковым, так как оба боковых пути сняты. Горы тянутся вдоль БАМ с обеих сторон, но с юга они расположены буквально вплотную к полотну. Мои попутчицы позавтракали и легли спать - хмурая погода этому сопутствовала. Я помог им достать сверху одеяла. Четвертого человека в нашем купе на место Володи так пока и не посадили. Да и вообще весь вагон затих после утренних хождений в туалет и завтраков. К великому счастью, милиционеры сопровождения, находившиеся в последнем девятом купе, то есть наискосок от меня, спали до обеда, поэтому не пришлось рассказывать им, что я фотографирую БАМ, так как это моя мечта. В коридоре люди появлялись только чтобы выйти покурить или попить чая. Еще один мужчина пытался иногда подходить к "моему" открытому окну с фотоапаратом-"мыльницей", но я настолько там оккупировался, что ему почти не оставалось шансов, кроме редких моментов, когда на перегонах я уходил в свое купе сделать пометки в свой дорожный блокнотик. Проходящие мимо меня люди, наверное, были удивлены моему постоянному "дежурству" у окна: их мало интересовали заоконные станции, разъезды, природные красоты. Что ж, могу их понять, так как они едут далеко не первый раз, но мне же было интересно увидеть буквально все на БАМ, на легендарной магистрали! Разъезд с широко известным названием Северомуйск. Небольшое типовое служебное здание с северной стороны. Нас пропускает вперед грузовой состав с электровозом ВЛ85-046, а также встречный рабочий поезд. Погода пасмурная. С юга видны огромные горы - чувствуется приближение к знаменитому обходу. Рядом петляет грунтовая автодорога. В низинах лежат толстые пласты снега. Начался последний перегон перед указанной машинистом станцией для посадки к ним в кабину. У меня как раз заканчивается пленка, и я ставлю в фотоаппарат новую. Я готовлюсь к переходу в электровоз: беру с собой фотоаппарат, ручку, блокнотик, документы. Что-то кольнуло меня, и я взял с собой еще одну запасную пленку - позже она мне очень пригодилась, так как на обходе Северо-Муйского тоннеля можно снимать чудесные пейзажи через каждые 100 метров. Приближаемся к станции Казанкан. Начался двухпутный электрифицированный участок, но на самом деле это второй путь для откатки электровозов-толкачей, помогающий основному локомотиву втянуть грузовой состав на подъем обхода. Как раз мы внепланово остановились перед станцией, и навстречу нам проследовал грузовой поезд, груженый лесом-кругляком и пиломатериалами (запакованными в бумагу с иероглифами) - эта продукция наиболее часто встречается в поездах БАМ, идущих в сторону тихоокеанских портов. Состав тащил локомотив ВЛ80, такой же электровоз подталкивал поезд сзади. Пока стояли, из всех вагонов высунулись проводники: "Галя, а чего встали?" - "А я знаю? Спроси вон начальника". Вокруг электровоза прошел помощник, постучал по колесам. Я любовался пейзажами, особенно высокой горой перед собой. Тут мое внимание привлек черноватый квадратик наверху. Как я сразу не догадался, это же начался обход Северо-Муйского тоннеля вдоль одноименного хребта, и на нем расположена противообвальная галерея! Ну и крошечной же выглядит эта галерея снизу! Наконец, путь открыли. Мы прибыли на станцию Казанкан, на перроне довольно много народа по сравнению с безлюдными разъездами и маленькими станциями. Перед выходом из вагона я предупредил кстати проснувшихся попутчиц, что отойду на пару часов и чтобы они последили за моими вещами. Тоже самое я сказал проводнице, чтобы она не волновалась за пропажу пассажира: "Я пересяду в локомотив, а потом вернусь обратно". Она кивнула. Перебежал по щебенке в электровоз, знакомлюсь с бригадой. Пока бежал, на перроне пассажиры выгружают мебель из багажного вагона (кресла и диваны). Сама станция имеет какой-то непонятный вид, будто находится в состоянии вечного ремонта: одни пути частично сняты, другие уложены с небольшими искривлениями (всего сейчас в Казанкане имеется четыре пути, из которых два - имеют разрыв), вдоль и поперек под рельсами на щебенке протянуты разные кабели. Машинист поясняет, что станция находится на косогоре, и насыпь, на которой устроена станция, постоянно сползает. Каждый год тут досыпают грунт, и все равно насыпь продолжает ползти. Вот мы отправились, и сразу спереди открылись великолепные пейзажи Северо-Муйского хребта. Машинист расспрашивает, как меня из Москвы забросило в эти края. Когда я рассказал, что приехал в отпуск специально посмотреть на БАМ, он удивился, но зауважал меня. Почти всю дорогу он и помощник подробно рассказывали мне о проезжаемых местах. Длина Северо-Муйского обхода составляет 61 километр, в то время как длина самого тоннеля - 15 км. То есть получается, что мы как бы проехали по тоннелю 2 раза туда и столько же обратно, чтобы преодолеть хребет. Путь от Казанкана к тоннелю пошел немного левее нашего, хорошо было видно заржавевшие рельсы. Мы постепенно стали набирать высоту, вот уже внизу видно огромный закрытый восточный портал этого Северо-Муйского гиганта. Сразу за порталом мы резко сворачиваем влево и через внушительный мост уходим вдоль склона гор. Механик (машинист) говорит, что в настоящее время по тоннелю движения нет, только возят материалы для окончательной доделки самого тоннеля. Современный обход имеет руководящий уклон (иными словами максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) 18‰ (знак "‰" на железной дороге называется "промиля" и означает тысячные доли). А до 1989 года, когда современный только строился, использовался старый (первый) обход с уклоном в 40‰, то есть на длине в 100 метров поезд поднимался (опускался) на 4 метра! Старый обход бригада мне тоже показывала, только он уже давно не используется и там сняты рельсы. Но в 1980-х годах, когда современный обход только строился (ведь на нем построены два тоннеля), вагоны шли по старому обходу. Пассажирские поезда на таком уклоне пропускать запрещалось. Со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20 км между ними людей перевозили на автомобилях-вахтовках - только так в те годы можно было проехать людям. Грузовые же поезда расцеплялись на несколько частей, каждую из которых на обход тянул мощный тепловоз спереди и такой же подталкивал сзади. Вся БАМ была отсыпана под два пути, но оба обхода строились именно как временные однопутки. Кто в 1970-80-х мог думать, что и в XXI веке поезда здесь будут идти обходом, а не тоннелем? Мы продолжали петлять вдоль гор, я как завороженный смотрел по сторонам за заснеженные горные красоты, не забывая фотографировать восхитительные пейзажи. Где-то наверху иногда было видно части обхода, на которые мы вскоре должны были подняться. А ниже иногда выскакивал грузовой состав, следовавший за нами (которого мы обогнали на разъезде Северомуйск). Как здорово, что еще не открыли тоннель, и я успел полюбоваться этой красотой! На обходе расположены три разъезда: Горячий Ключ (одноименный со станцией стыкования на Северо-Кавказской железной дороге), Перевал и Осыпной. Они, как и предыдущие в моем пути, практически безлюдны - тут нет жилых поселений. Иногда мы встречали небольшое количество путейцев. А еще иногда здесь бывают тоннельщики. Кстати, раньше в районе разъезда Горячий Ключ действительно был источник с теплой водой, но во время строительства магистрали природу нарушили, и вода в ключе стала холодной. А еще наверху имеется небольшое горное озеро, названное Мертвым. Раньше в нем водилась рыба, но тоннельщики при строительстве решили узнать, идет ли вода из озера в тоннель, для чего залили в озеро красящее вещество. Цветную воду в тоннеле не обнаружили, но вся рыба погибла. Само место для строительства Северо-Муйского тоннеля было выбрано неудачно - как раз именно тут происходит разлом двух тектонических плит, которые могут двигаться относительно друг друга, из-за чего в тоннеле возможны трещины и течи воды. При строительстве тоннеля проходка велась не только с двух сторон от порталов, также были построены 4 шахты сверху, через которые опускали вниз людей, оборудование, материалы и вели строительство изнутри. В самом высоком месте Северо-Муйский хребет достигает высоты 2500 метров над уровнем моря. А перепад высоты между тоннелем и пиком обхода составляет порядка 600 метров! Насчет открытия движения поездов по Северо-Муйскому тоннелю машинист ответил так: "Нам обещают, что уже летом мы по нему поедем". Но вообще у разных людей мнения насчет открытия движения различны. Так некоторые люди на БАМ мне говорили, что пассажирские поезда по этому тоннелю вообще никогда не пойдут, так как нет гарантии безопасности пассажирам. На современном обходе есть несколько противообвальных галерей, а также построены два небольших тоннеля (примерно по 1,5 км): по одному на каждом склоне. Причем тоннель на западном склоне имеет вид полукольца: входной и выходной порталы видны с одной точки, которую я, к сожалению, по незнанию прозевал, а бригада мне подсказала с опозданием. Чуть ниже этого полукольцевого тоннеля, почти сразу за порталом, находится так называемый "Чертов мост": высокий мост на двухъярусных свайных опорах, находящийся в довольно сильной кривой. Ходят слухи, что по нему настолько страшно ехать, что машинисты крестятся. Не буду говорить за всех, но эта бригада проследовала мост спокойно, да и я не испугался. Помощник в конце этого кривого моста отошел от бокового окна и дернул меня: "Иди скорее к окну, еще успеешь сфотографировать наш поезд!". Современный обход был сдан 1 ноября 1989 году, причем он сдавался в эксплуатацию изначально электрифицированным. Рядом с обходом иногда появляется грунтовая автодорога, по которой когда-то вахтовки перевозили пассажиров. Но дорога необходима и сегодня: мы встретили навстречу несколько машин. По словам машиниста, по этой дороге даже возят больных из поселков с одной стороны хребта в больницу поселка на противоположной стороне. Мы продвигались по обходу, я слушал рассказ машиниста, параллельно фотографируя пейзажи магистрали. Когда мы проезжали второй тоннель обхода, у меня кончилась пленка в фотоаппарате и он, перематывая пленку, зажужжал. "Что, уже отщелкал?" - удивился машинист моей скорострельности. Я достал запасную пленку, мысленно радуясь, что какое-то чувство подсказало мне ее захватить с собой из вагона. Я перезарядил фотопленку на новую и продолжил съемку горных хребтов с заснеженными вершинами. На вопрос тают ли эти шапки летом, машинист ответил утвердительно. Столько лет мечтаний реализовались - я ехал по красивейшему участку самой необычной и самой молодой железной дороги России! Если на большинстве участков железных дорог России при просмотре железнодорожных элементов из кабины машиниста обычно смотришь вперед или по дуге кривой, то на обходе Северо-Муйского тоннеля все время приходится смотреть на все 180 градусов, а также вверх и вниз - неизвестно, где увидишь продолжение или повтор линии. Вот и я, уже напечатав в Москве фотографии и внимательно их изучив, находил на склонах горы участки обхода, на которые мы попали позже момента съемки. При проезде данного обхода возникает ощущение, что едешь не на обычном поезде, а на гигантском аттракционе вроде американских горок. Поезд постоянно извивается в разные стороны, забирается и спускается с перепадом в 600 метров, а спереди и с боков поезда постоянно открываются все новые сказочные пейзажи из заснеженных гор! Железную дорогу в таких восхитительно-необычных природных условиях забыть нельзя! Но всему когда-то приходит конец. Вот и обход заканчивался, сбоку пошел ржавый путь, идущий от Северо-Муйского тоннеля. Постепенно мы приближались к разъезду Ангаракан, где обход и заканчивается. Я думал, что тут меня и попросят покинуть локомотив, но машинист предложил ехать с ними и дальше. Разумеется, я с благодарностью остался в кабине, прикинув по распечатке ближайшую станцию с продолжительной стоянкой в 15 минут - Новый Уоян. Вот и разъезд Ангаракан, видны две недостроенных пятиэтажки. Разъезд назван в честь одноименной реки, притока Верхней Ангары. Именно с Ангаракана официально начинается Северо-Муйский обход, на котором даже счет километров свой, идущий с нуля. А общий километраж по БАМ просчитан с учетом движения поездов по тоннелю. "А вообще БАМ весело строили, дружно!" - продолжал рассказывать машинист. "Тут же каждый друг другу почти родственник! А как иначе бы люди выжили, если б не дружба? И пьяниц тут не было. Дело даже не в "сухом законе", при всем желании не продавалась водка. Только пиво было, да и то не всегда - в Северобайкальск его везли из Бодайбо по автодороге. Такие очереди выстраивались!… Это сейчас всех на помойку выбросили. Что значит сократить численность работников на БАМ? Это лишить часть людей заработка и средств существования! А куда здесь еще устроишься? Вот и считай, что выбрасывают людей на помойку!". Проехали разъезд Ковокта. Вот и станция Кюхельбекерская с большим оригинальным темно-розовым вокзалом из мрамора. Тут в кабину залезают два человека. Протягивают свои "корочки" машинисту, оказывается это бригада машинистов, которая возвращается "пассажирами" (такое бывает, когда для работы долго не ожидается обратного поезда в сторону своего депо). Их данные вписывают в маршрут (такая бумага выдается машинистам перед началом рейса) и они отправляются отдыхать в заднюю кабину локомотива. Как оказалось, в Новом Уояне бригады машинистов не меняются, несмотря на 15-минутную стоянку, а продолжают вести поезд до Северобайкальска. Машинисты предложили мне проехать с ними до Северобайкальска, предполагая, что я еду напрямую в Москву: "Поснимаешь мысовые тоннели. А в Северобайкальске за 40 минут стоянки еще успеешь сходить к озеру Байкал по пешеходному мосту и попробовать воды". Я же ехал на этом поезде только до Северобайкальска, поэтому мне надо было забрать из вагона свои вещи. Пришлось с сожалением отказаться от предложения машинистов. Прибыв на станцию Новый Уоян, я поблагодарил машинистов и попрощался с ними, и напоследок попросил разрешения сфотографировать данный электровоз ВЛ80С, на что механик недоуменно ответил: "Какие вопросы? Фотографируй, сколько влезет!". Вот такие замечательные машинисты работают на БАМ! Я сфотографировал электровоз, снял здание вокзала, переписал расписание рабочих поездов. Пока писал, за моей спиной какие-то молодые девушки осматривали вокзал и удивлялись: "Какое все странное! Впервые вижу вокзал такой непонятной конструкции". На самом деле, как и все вокзалы на БАМ, здание в Новом Уояне нетиповой конструкции с архитектурными элементами городов Прибалтики (строили его литовцы). На перроне шла бойкая торговля. Я прогулялся вдоль всего состава, потом вернулся к своему вагону. "А мы вас уже потеряли!" - шутила проводница при виде меня. Женщины в купе немного удивились: "А мы уж волнуемся, куда вы пропали". Пришлось им немного рассказать о моей поездке в локомотиве. "А потом будет какой-то очерк об этом?" - каким-то чувством угадала молодая женщина. Кстати, пока я отсутствовал, на месте Володи появился новый пассажир - пожилой мужчина. Поезд отправился. Я продолжал наблюдение у открытого окна. "Анамакит, Огней, Огней, Ангоя…" - мелькали названия станций, здания которых я пытался сфотографировать. Ближе к Нижнеангарску с северной стороны от магистрали стал нарастать Байкальский хребет. Сам Нижнеангарск - довольно большой поселок из деревянных домов на берегу скованного льдами Байкала. Я вспомнил, что машинист электровоза хвалил это место как почти курортное: "В Нижнеангарске Байкал неглубокий, туда к берегу само озеро песок намывает. Поэтому там можно летом спокойно купаться, температура воды для человека нормальная. Так что приезжай следующим летом на Байкал - замечательный отдых! А лучшее время - вторая половина июня". Слева замаячила большая красная буква "М" на постаменте. "Метро?" - удивился я. И почти угадал - это эмблема Метростроя, который и возводил двухпутные Мысовые тоннели. Они невелики по протяженности, зато все четыре штуки расположены практически друг за другом. Мысовыми они названы потому, что пробиты у самого мыса Байкальского хребта. Станция Северобайкальск. Я собираю вещи, прощаюсь со всеми и покидаю вагон. Здание вокзала огромно и сделано в виде перекатывающейся морской волны. Причем стены этого здания, выходящие к железнодорожным путям и на привокзальную площадь, практически полностью стеклянные. Напомню, что город строили ленинградские строители, что и нашло отражение в архитектуре вокзала. Символом города, который и красуется над вокзалом, избран знакомая ленинградская эмблема - парусник. Захожу в вокзал, имея намерения здесь заночевать до утра, а завтра осматривать сам Северобайкальск и Байкал. На двери замечаю неприятную надпись, что здание вокзала открыто с 5.30 до 24.00 часов, и только в среду и субботу - круглосуточно. Дело в том, что поезд № 97 Тында - Кисловодск, проходящий Северобайкальск в 4 часа утра местного времени, ходит только в эти дни. Поначалу в Москве я даже планировал прибыть в Северобайкальск на этом поезде, но тогда я проехал бы обход Северо-Муйского тоннеля ночью и не увидел бы этой сказочной красоты железной дороги в горах! Я подошел и поинтересовался у дежурной: "Скажите, а можно в здании вокзала переночевать?". Она ответила резко отрицательно, указав на двери вокзальной комнаты отдыха. Я сходил туда и выяснил, что ночлег в одноместной комнате стоит 125 рублей, а в двухместной - 70. Я совершенно не был морально готов к такому повороту, что моментально внутренне отверг ночлег в Северобайкальске. 3 минуты размышления, и я решаю продолжить свой путь дальше - в город Братск. Основным аргументом отказа от осмотра Северобайкальска почему-то стало нежелание оставаться тут еще на сутки (до следующего вечера). Сейчас, будучи в Москве, я очень жалею о том, что не остался там, но тогда я, загруженный долгой дорогой в одиночку, уже мечтал возможно быстрее возвратиться домой. Сразу же я в свободной кассе получил билет на поезд, причем, чтобы не попасть в свой же вагон, попросил кассиршу дать мне билет в плацкартный вагон. До отправления оставалось 20 минут, за которые я успел купить бутылку лимонада в дорогу (а вот печенья или хлеба купить в палатках не удалось), сфотографировать вокзал со стороны города и путей, разыскать и сфотографировать рядом стоящий памятник-паровоз П36. Таксисты, ожидающие пассажиров около вокзала, с нескрываемым интересом следили за моими хитрыми перебежками по площади, раздумывая, что же мне собственно нужно и поеду ли я потом куда-то. Успеваю бегло окинуть взглядом город. Все дома - исключительно пятиэтажки, причем построены они в виде колец, если смотреть на дома сверху. Скорее всего, таким образом было решено укрыться от ветров, идущих вдоль Байкала, но это мое собственное предположение. К Байкалу бежать уже было некогда - оставалось 5 минут до отправления. Жаль, а ведь машинисты говорили мне: "Спустишься с пешеходного моста и там рядом Байкал. Не бойся, любой чашкой зачерпни воды и выпей. Это самая чистая вода на нашей планете!". Я вбежал в вагон № 21, который оказался одним из двух прицепных вагонов Северобайкальск - Москва к тындинскому поезду. Молодой проводник проверил билет, и я отправился на указанное в билете 8-е место. Почему мне продали верхнее место притом, что вагон был почти пуст, я не понял. Внутри находилось человек десять. В моей ячейке уже сидели женщина и мужчина, которые кушали копченую рыбу и запивали ее пивом. Глотая слюнки, я сел рядом на свободное боковое место и уставился в окно. Такая неудача в Северобайкальске, и я пораженчески покидаю город! Поезд отправляется, проводник еще походит ко мне, спрашивая, давал ли я ему билет. Начинало понемногу темнеть. Примерно через час мы уже в сумерках достигли Дабанского тоннеля, длиной в 5 км. Вблизи него очень красивые склоны гор с обеих сторон от поезда. В темноте светился белый снег, и блестели звезды. На этом и заканчивалось мое двухдневное пребывание на БАМ, так как оставшийся участок до станции Лена я проеду в спящем состоянии ночью. Проследовав Байкальский тоннель, поезд двигался уже по территории Иркутской области - Бурятия завершилась. За окном уже ничего нельзя было разобрать и мне оставалось только лечь на законную полку и уснуть. И снилось мне ночью, что я продолжаю ехать по Северо-Муйскому обходу в локомотиве, и поезд наш едет под самыми пиками хребтов, а земля виднеется где-то далеко внизу…

Город Братск. Снова на Транссибирской магистрали Проснулся я утром уже перед станцией Коршуниха. С горечью я подумал, что БАМ остался у меня уже позади. Пейзажи за окном были уже совсем не такими, как вчера, "более европейскими". Женщина и мужчина, сидевшие внизу, под утро покинули вагон в Усть-Куте. Поезд опаздывал на 40 минут, что было плохо - на осмотр Братска у меня было итак немного времени, да еще от железной дороги до самого города нужно было добраться. В Коршунихе вместо положенных 10 минут поезд стоял только 7. На улицу никого не выпустили, поэтому пришлось фотографировать вокзал из открытого у туалета окна. На улице заметно похолодало, да и в вагоне тоже, так как не топили. Небо сомкнулось пасмурными тучами, немногочисленные пассажиры укутались в свои одежды (плащи и куртки). Я занялся осмотром пейзажей за окном, параллельно записывая свой дневник событиями вчерашнего дня. С южной стороны виднелись сопки средних размеров, проехали тоннель длиной в 1,5 - 2 км. Навстречу проехал грузовой поезд грузовой поезд с электровозом ВЛ80, что было немного непривычно после однопутной Байкало-Амурской магистрали. Цвет почвы похож на ржавое железо, чем, возможно, местная земля богата, судя по названию города Железногорск-Илимский. Судя по всему, мой вагон имел новосибирскую приписку, так как в вагоне висели расписания поездов № 8 Новосибирск - Владивосток и № 78 Новосибирск - Нерюнгри. Проехали станцию Среднеилимская, сразу за которой расположен большой мост через реку Илим, с обеих сторон дорогу окружают сопки, покрытые соснами. В окно ощутимо поддувало, хорошо, что моя верхняя полка располагалась против движения поезда. А сейчас я уже сидел внизу по ходу, так как полка напротив была занята спящей без постельного белья женщиной. Едем вдоль широкой реки, с другого берега расположено много частных домиков, за которыми видны красивые сосновые сопки. А наш состав ведет электровоз ВЛ80 ("мой" или другой?). Проехали станцию. Видим, с южной стороны расположился небольшой деревянный вокзальчик. Сразу за станцией расположен высокий неохраняемый виадук над ущельем. После этого дорога идет по равнине, по смешанному (сосново-березовому) лесу. После станции с колоритным названием Зема встретились два тепловоза ТЭ3 с вагонами ПМС и рельсоукладчиками. Опоздание сократилось до 25 минут. Женщина напротив проснулась, уточнила у меня местонахождение поезда. Она ехала со станции Лена до станции Гидростроитель. Я спросил, почему она едет не на электричке (именно тут, от Лены до Вихоревки, ходит самая длинная в бывшем СССР по протяженности пути (а может и в мире?) электричка - ее путь равен более 450 км). Она сказала, что электричка, в принципе, ходит, но она любит ездить именно поездом, пусть это дороже (но не намного).

... (продолжение следует) После моего возвращения домой, многие знакомые интересовались: "Ну что, посмотрел Россию?". Я честно отвечал, что не увидел даже и половины ее. А во многие места мечтал бы вернуться вновь. Всеволод Назимкин октябрь 2002 г. г. Москва | История | Фотогалерея | Топомимика БАМ | Вокзалы | Карта | Подвижной состав | Города | Памятники | Расписания | | Путешествия | Лирика | Письма | Пресса | Ссылки | Источники | e-mail | Форум | Гостевая | Главная страница | Комсомольская летопись БАМа | рассказ о православной жизни БАМ | рассказ о поселке Хани | рассказ о станции Икабья | путешествии на БАМ автора сайта | Чудо-стыковка | "Пересекая Россию" | "Ростов-на-Дону– Владивосток– Ростов-на-Дону" | "Ростов-на-Дону– Сахалин– Ростов-на-Дону" | "Здравствуй, БАМ!" | Москва - Северобайкальск - Южно-Сахалинск | "Сибирский Марафон 2002. БАМ - Колымский тракт" | "Курс на Восток" | "Велопоход Комсомольск на Амуре-Ургал 1985г" | "Велопоход Ургал-Тында 1986г" | "Электрическими маршрутами Сибири..." | "MOBILEзация Байкало-Амурской магистрали"